一落千丈的波音，被全球禁飞的黑历史

" 波音总裁们拿着高额的年薪，但目标只是如何提高股价，去取悦华尔街的人 。"

《看天下》杂志原创出品

20220321MU5735。

灾祸，伤痛，调查，真相，这串数字被永久定格。

3 月 21 日 14 时 38 分许，东方航空公司 MU5735 航班执行昆明—广州任务时，在广西梧州市上空失联并坠毁。机上载有乘客 123 人，机组人员 9 人。目前一部黑匣子已经找到，事故原因调查仍在继续。

所有人都在等一个答案。事故航班的机型是波音 737-800，在真相尚未明晰之前，各种猜测声音都有。波音公司也无可避免地再次成为被审视的对象。

之所以说是再次，是因为这个老牌的航空制造业霸主近五年来的事故发生率颇高，已经屡屡引发国际关注。尤其是 2018 年底到 2019 年初两起严重的坠机事故，让波音旗下的 737MAX 机型遭到全球无限期抵制，至今在中国仍是禁飞状态。

今年 2 月份，网飞新上线的纪录片《一落千丈：波音大调查》 ，针对这两起灾难性的坠机事故对波音公司进行了一次起底。

不仅仅是一款飞机，而是整个波音公司都已经出现了大问题。

五个月，346 人

2017 年，波音正得意于自己暴涨的股价。新推出的 737MAX 机型大受欢迎，在短时间内卖出了超过五千台，被认为将会是波音未来几十年的主要收入来源。

但这个虚假的肥皂泡很快被戳破。

2018 年 10 月 29 日 6 点 20 分，狮航 JT610 从雅加达起飞 13 分钟后失联，随后确认坠海，机上 189 人全部遇难。

2019 年 3 月 10 日 8 时 37 分，埃塞俄比亚航空 ET302 在起飞 7 分钟后同样发生失联坠毁事故，机上 157 人全部遇难。其中包括 8 名中国人。

受害者家属抗议

五个月内，两架全新的飞机发生坠毁，这在现代航空史上都是不曾发生过的。

从坠机影像来看，飞机像失去抵抗一样从空中垂直下落，在地上砸出一个大坑。机体完全损毁，现场到处都散落着私人物件 ，无人生还。三天后家属才被允许去现场，此时飞机主体已经被搬走。

这其中到底发生了什么？

黑匣子（其实是醒目的亮橙色，便于寻找）揭露出的信息令人毛骨悚然但又困惑不已——

在坠机前的几分钟里，驾驶舱所有警报器都在疯狂鸣叫，" 往上拉，往上拉 "，系统不间断地提醒。两个飞行总时长加起来超过一万小时的资深飞行员陷入了不知所措的境地。

飞行数据非常诡异，移动轨迹呈密集的锯齿状，似乎有一股外力不停向下压着飞机，机长则努力想把飞机往上抬。在实力悬殊的人机大战中，飞机最终无可阻挡地坠毁。

事故发生后，争议声四起。有指责国家的，有指责航空公司的，更有指责飞行员经验不足的。唯独没有人去怀疑会不会是波音公司的飞机出现了问题。

直到调查者们发现了一个被隐瞒的秘密。

波音 737MAX 机型上安装了一个名为 MCAS 的新软件，是之前的波音飞机上所没有的。该软件连接着飞机外的迎角传感器，会在检测到飞机倾斜度过大有失速倾向时自动将机头往下推。

问题在于，在复杂的飞行情况中，迎角传感器受损或异常是常见的事情。狮航发生意外，就是因为传感器出现错误，MCAS 在错误的数据下被反复激活。

激活的持续时间是十秒，然后停五秒，再持续十秒。这个系统以疯狂的速度把飞机往下压，试图杀死所有人。

然而这么一个具有潜在风险的系统，在事故发生前，除了波音内部，外界没有任何人知道它的存在。已经丧命的狮航飞行员自然也不会知道。

翻遍整本操作手册，这四个字母的搭配组合只在缩写列表里出现过，其全称是机动特性增强系统。但是什么意思？没有解释。

波音公司故意隐瞒安全信息

在听证会上，波音公司企图把所有责任都推卸给飞行员，认为他们没能遵照正确的操作才导致坠机，并坚称 MCAS 系统没有问题。

当时也在场的萨利机长（曾在飞机完全失去动力后成功迫降拯救 155 名乘客和机组人员的美国英雄）予以了反驳：" 你不能要求飞行员去弥补设计上的缺陷 。" 在当时的情况下，飞行员一定已经拼尽全力去拯救所有人的生命。也包括他们自己的。

因为没有明确证据指控波音，加上波音自己本身的影响力有利益相关方保护，事件被平息下来，波音 737MAX 得以继续使用。

但 19 周后，悲剧再次发生。原因同样是 MCAS 被错误激活。

根据驾驶语音记录，这次驾驶员在发现问题后就按照规定操作关掉了 MCAS 系统。他们明明照做了，可仍然没能避免悲剧的发生。

这一次，没有人能保波音了。

事故发生第二天，中国率先第一个提出禁飞 MAX 机型，之后其他国家陆续发表声明。就算跟波音关系再亲，特朗普也顶不住这份压力，最终也颁布了停飞指令。波音 737MAX 系列在全世界遭禁飞。

十秒钟，置于死地

那么，波音为什么要向世界隐瞒自己的新系统呢？

归根结底在于一个钱字。

波音过去一直是航空制造业的绝对霸主，但新兴力量也在不断崛起。2003 年，来自欧洲的空中客车公司（简称空客）首次在市场份额占比上超越了波音。

更令波音焦虑的是，空客推出了一款燃油效率更高的新机型，在油价飙升的大环境下备受市场欢迎。但波音却没有能与之匹敌的产品。

管理层可没有耐心花七八年时间等待技术部慢慢研发。于是转而选择了一个高效又省钱的方案——在王牌产品波音 737 的基础上，推出 737MAX。

这就跟好莱坞热衷于拍续集是一个道理，既有前作背书保证流量，又可以在剧作上偷懒减少原创。对波音来说，只要强调这是旧机型的衍生品，就可以大大缩短美联航管理局（FAA）的审批时间。

波音实际上也是这么操作的，直接在旧机型上安装新的节油引擎。

但新的问题出现了。相比旧机型，新引擎显得太大太沉了，为了防止飞行时尾部下沉飞机整体过度倾斜，自动给机头施压的 MCAS 系统便诞生了。

MAX 系列的推出目的就是为了快速制衡空客，如果强调 MCAS 是新的设计，肯定就会引起 FAA 注意，然后又要重走漫长的审批流程。所以这件事，不得声张。

既然要瞒就得瞒到底。

在推广产品时波音承诺，驾驶 MAX 机型不需要额外的模拟机训练。对航空公司来说，飞行员培训是一笔巨额开销，如果不需要对新机型的适应训练，自然是节省了成本。这又变相成了更大的卖点。

快速改装，极低投入，一点小小的调整就让波音获得了更多的订单。

这一套组合拳下来，MCAS 不仅绕过了美联航管理局的审查，也绕过了飞行员们的模拟训练，潜在的问题无法被发现。它在还没有被充分检验的情况下，就被送往了世界各地。

其实在狮航坠机事故一年前，狮航特意询问过波音是否进行额外训练会更好、更安全，结果却遭到波音的嘲讽，说这是多此一举的愚蠢行为。波音态度坚决，绝对不需要训练。

退一步讲，就算飞行员提前知晓 MCAS 的存在，像埃塞俄比亚航空那样，在系统失效情况下，他们有多少时间来纠正错误？

答案是十秒钟。

如果飞行员不能在十秒之中作出反应，MCAS 的系统错误就无法恢复。

十秒钟后，你就死定了。

在波音内部的报告里明确写着，" 该系统需要通过飞行员训练来识别失控情形 "，但实际上他们卖出的每一架 MAX 机型都没有任何飞行员训练。飞行员只需要看一段宣传资料片，上机培训就算完成了。

另有一份 FAA 的风险评估报告，预测结果显示，一架 MAX 飞机在服役生命周期内会发生 15 次坠机，平均每两年就可能会出一次死亡事故。这让 MAX 成为了有史以来最危险的飞机。

但这份报告在事故发生前同样没有被公开。

信任崩塌

目前波音 737MAX 在中国仍然没有恢复使用。此次东航 MU5735 坠机事故所涉及的波音 737-800 机型属于全世界最主流的 737NG 飞机，是目前国内使用最多的波音客机，也是全球最受欢迎的单通道客机之一。

但并不是说 737NG 机型就绝对安全。近几年来，737-800 机型也发生过多起严重事故。问题已经不局限于 MAX 机型，而是整体水平都在下滑。

此次东航事故的机型

波音创造过奇迹。

在老员工们的口中，波音曾经是 " 世界上最好的公司 "。自由、平等、开明，一切都以质量和安全为最高准则。这是一份可以带来强烈自豪感与归属感的工作。

1996 年，波音为了巩固市场地位，收购了另一家巨头公司麦道。这起强强联合的兼并事件当时还被欧盟以反垄断为由否决过。经过多方磋商退让，最终达成了共识。

麦道把波音带上了快车道。销量提升、股价飞涨，和华尔街的关系也愈发亲密。

在资本的驱使下，波音慢慢发生了变化。

为了用更少的资源创造更多价值，新的管理层进行了削减成本、减少员工等一系列改革。波音的企业文化从过去的品质优先变成了效率至上。

在实际操作中，" 效率 " 又会慢慢被 " 速度 " 偷换掉概念。纪录片中有员工爆料，过去波音光质检员就有 15 个人，要通过层层检查。而现在只需要动动嘴皮子：" 麻烦快通过一下质检，我好赶去下一个工作点。"

这样的结果就是会遗留很多细小但致命的问题。

员工普遍反映工厂里的垃圾变多了。图纸、小零件等等，不知道什么时候就会遗落在飞机内部。

比如某个 787 机型在飞行测试之后，人们居然在水平稳定器内发现了一架梯子。假如当时梯子倒了，这场测试就会演变成灾难。

又比如在线束中有未清理掉的金属屑，非常非常细小，但稍稍运气不好，就可能破坏飞机的电控设备，引起火灾或短路。

资料片中，一个员工跟老师傅说：" 昨天我看到有个人没在起落架上加垫片，理由是，时间来不及了。" 老师傅张着嘴惊讶地说不出话，懵了很久。

而这些问题都不会被写进文档里，因为公司不想留下任何记录。他们想的是尽可能解决提出问题的人。任何报告问题的人，要么被降薪、劝退，要么就视而不见地继续做下去。

在这样瞒报的企业文化里，就算没有 MAX 系列，波音的 " 黑幕 " 终究也会通过其他方式被发现。而代价都会是相同的，那就是乘客的命。

这是最恐怖的地方。波音知晓自己的所有问题却只做最低限度的补救，相比乘客的安全，更在意每天能卖出多少飞机，能赚得多少利益。用纪录片里的话来说，" 波音总裁们拿着高额的年薪，但目标只是如何提高股价，去取悦华尔街的人 "。

而机组人员、乘客们，不过豪赌的筹码罢了。

一个遇害者家属回想起听证会上的场景，波音总裁丹尼斯 · 米伦伯格面对问责承认了错误，但他只是在摄影机前道歉了，但却没有对遇害者家属道歉 。他自始至终都没有正眼面对这些被波音公司夺走了至亲的受害人。

两个月后，丹尼斯 · 米伦伯格从波音董事会引咎辞职，获得了 6200 万美元的股票和离职金，没有受到任何处罚 。

虽然纪录片有意想把波音的腐化归结于贪婪的华尔街和急功近利的公司高管，但现实的复杂情况绝对不仅于此。FAA 是否有故意通融之嫌？当全世界都在抵制 MAX 系列时，一向喜欢冲在前锋的美国政府为什么迟迟没有表态？

特朗普宣布停飞

美国政府与波音之间的利益链条早就摆在了明面上。靠军方订单发家的波音公司已经深刻参与到美国社会的每一个进程之中。它是出口贸易的顶梁柱，历任总统都为它背书站台。联邦进出口银行可以给波音超额度贷款，特朗普任职期间波音的股价涨了两倍。

这些利害关系，才是波音真正该被连根拔起的病灶。

操纵者们心安理得地继续敛财，而承担伤痛的遇害者及其家属却迟迟无法从中走出来。

纪录片拍摄时事情已经过去多年，受访家属们尽可能努力地在镜头面前维持平静，但仍看得出他们内心压抑着强烈的痛苦。

"55 次，我需要不断回忆，跟调查人员讲述自己的女儿是怎么死去的。" 一个父亲如此说道。

家属们最后收到的信息大抵相似，都是家人临起飞前的告别：

" 一会儿见，我爱你。"

" 我也爱你。"

这句漫长的告别，从此再也没有了回响。