中国的运-20为什么不能改为客机?
近期“运-20”在欧洲参展,非常引人注目。它体型巨大,身姿优美。特别是女将军降落时的“阿富汗跳跃”,被一些飞友们津津乐道——但有一说一,奥地利安全有保障,还是轻一些接地比较好。国家资产,挺贵重的。
不止一个朋友问,中国的“运-20”非常成功,为什么C919还这么费劲?与其大量采购西方部件造C919,为什么不在运-20的基础上研制大型客机呢?——例如给它做个“拉皮”,拉伸成客机那种模样。
军用运输机与民航客机之间其实并没有界限,比如说伊尔-76,前苏联许多加盟共和国都用它飞过民航。在伊尔-76里头摆上座椅就可以拉人,中国的“运七”和“运八”也都可以这么干。此外还有西班牙与印度尼西亚合作的CASA 212,它设计时就“亦军亦民。”
现代民航对安全的要求越来越高,军用运输机拉客受到了一些限制。比如说舱门可能不符合安全疏散标准,供氧和防火也可能达不到要求。但如果只在国内飞,或者在没有这些要求的国家间搞航班,那依然还是可以的。
但有一个问题逃不过,那就是“经济效益”。办商业搞生意的目的是增值,也就是“赚钱”。但是像运-20这种大家伙,它主要是为了运输坦克和装甲车设计的,这些“货物”是没有办法用“机票价值”去衡量的——无论多费油,你都不能不拉,对不对?
运-20改为客机能拉120名乘客,但它有四个“导弹”模样的发动机。与相同级别的波音737-700或空客A319比起来,费油不止一倍。因此这么算下来,拉客人的话一点儿赚钱的机会也没有。就算把机身做得再轻一些,再薄一些,仅在“发动机”这个问题上,就依然没有胜算。
不仅如此,还有“耐用性”问题。军机任务不多,十天半月也不见得飞一次。但客机可不行,波音和空客的飞机在国外每天能飞十七八个小时。如此高强度的运作,一般军用运输机撑不住。如果三天两头需要维修,那经济效益就更没法提了。
从全球范围看,使用“军用运输机”载客商业运行的,也就只有俄罗斯和它的那些伙伴们。上世纪80年代的时候油价很低,这些国家又是产油国。机票卖贵一些,还能够“赔得起”。但自从开始引进二手737之后,这些国家载客的伊尔-76和安-26就越来越少,基本绝迹了。
军用运输机要求“机舱宽,底盘低,便于货物装卸”,而民用客机要求“舒适,省油,耐用”,这两种需求相去甚远。从生产角度上说,能够设计制造大型客机的厂商,较容易搞成功“军用运输机”;但生产军用运输机的厂商,却不容易搞出来成功的客机——经济性和高质量是两重屏障,难以逾越。
也许是因为这两个个原因,中国的“民用大飞机”任务并未交给成飞,而是放在了开放程度最高的上海。生产出“能赚钱”的大飞机不容易,希望中国商飞努力提高C919的质量,让它像737和A320那样,每周飞七天,每天飞十七八个小时!
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