改变加拿大命运的铁路背后欠一声道歉…

并非所有消失的风景都值得留恋

那些逝去的寻常生命更值得尊重

“中国人纪念白求恩，加拿大人也要感谢你们的先辈。”

这句话不是俺说的，出自老吴在加拿大遇见的第一个语言班老师——一个可爱的加拿大老头之口。

前半句咱都懂，后半句，映射的是一段不容忘却的历史。

停更了数日，老吴其实没闲着。俺一直在研究这段历史。寻空看了一部10年前的电影，然后因此又看了10多万字的中英文材料。

然后，才可以在此简要记叙一段百年前的历史。有关加拿大，有关我们的先辈。

一部讲述华工血泪史的电影

电影叫作《金山》，英文名“iron road”，可直译为钢铁之路。由孙俪和梁家辉主演。由于该片展现了一段“在铁轨中饱含华工鲜血”的历史，未问世前就颇受瞩目。

那时的孙俪，还没和奔跑的邓超情定终生，还没因为《甄嬛传》大放光彩，但也正是星途腾飞之际。

凭借此片，孙俪第一次主演电影就拿了国际影后——罗马故事电影节。是的，不是罗马国际电影节，更无法和威尼斯、戛纳、柏林等相提并论。但在片中，孙俪的演技值得肯定。她饰演了一个女扮男装跨国寻父的假小子，坐没坐相，站没站相，该羞涩时忸怩作态，该豪迈时拳打黑社会。

还得多提两句另一位配角彼得·奥图，这位才真正是大名鼎鼎。老先生凭借经典电影《阿拉伯的劳伦斯》而闻名影坛，一生之中8次提名奥斯卡均铩羽而归，弄得无冕之王称号。最终，奥斯卡也不好意思了，2003年给他颁了一个终生成就奖。继几十年前的《末代皇帝》之后（当时在片中饰演溥仪的老师庄士敦），这回他又和中国演员合作，留下一段佳话。

主演班底大致介绍，回归电影本身，当年它又被称作是一部“道歉的作品”。

为何称作“道歉”？谁向谁道歉？看罢本文，自有答案。

作为“迄今为止唯一一部讲述华工血泪史”的电影，该片选取了一段加拿大建国初期极为沉厚的历史背景，也许本可以拍成史诗级的经典大片。

但可惜的是，在历史与虚构的情感故事之间，主创选择了将落脚点着眼于男女主人公的爱情线。但它又没能打造出杰克和露丝在泰坦尼克上的经典桥段，由此这部号称投资过2亿的影片在当时并未在圈外观众层面引起巨大反响。

一条左右国家命运的铁路

结合这部电影，让我们的视线来到1880-1885年间。

加拿大人民正准备建造一条横跨东西的太平洋铁路。这段铁路日后不仅将成为加拿大历史上最伟大的工程之一，还左右着加拿大联邦未来的命途。

为什么一条铁路能左右一个国家的命运？让我们先插播一个加拿大历史典故。

1867年7月1日，英国通过和颁布《不列颠北美法案》（British North America Act），正式承认加拿大成为英国之宗主独立国即自治邦（Dominion Of Canada），联合原有的英法殖民地组织成立联邦自治领政府。

1867年时的地理示意

一句话，加拿大正式建国了。

起初，主要是位于东部的四个省：安大略省、魁北克省、新斯科舍省和新不伦瑞克组成联邦，之后，才陆续有一些省加入联邦。而处于西部地区的英属不列颠哥伦比亚地区(British Columbia，其英文字母缩写为B.C，故又称卑诗），还未归入加拿大版图。

当时的卑诗不仅尚未加入联邦，甚至差点入了“美国籍”。

这主要还是拜地理环境所限，卑诗与东部的同胞们隔山相望，从西到东跑一趟，少说也得两个月。相反，离隔壁的美国比如华盛顿州倒是紧挨着的。

更要命的是，1869年，美国已经修成了贯穿北美大陆的联合太平洋铁路，随时可以向卑诗延伸铁路线。凭此条件，美国得陇望蜀之意甚强，如果能吞下加拿大西部地区，说不定进一步统一北美都有可能。

面对美国抛来的绣球，卑诗当时犹豫不决也在情理之中。对此心知肚明的加拿大联邦政府那可一点不敢马虎，大气表示：只要你卑诗开出加入联邦的条件，我们都答应。卑诗也倒简单，直截了当回答：要成家，先修路。给我们造条铁路吧。

了解地理的大伙应该知道，加拿大东西向造铁路，其他还好说，可是地区间横亘着北美最大的山脉落基山脉（Rocky Mountains）。重重峰峦，险峻丛生。如今是风光无限在险峰，当年可是荒无人烟鸟都不愿意飞。高山上气温常常低到零下二三十度，造一条铁路谈何容易？

可卑诗地区人民的要求也算合理，你连路都不通，怎么能算一个国家呢？

难题抛出来了，开国总理接招了。

加拿大首任总理麦克唐纳

加拿大历史上首任总理麦克唐纳爵士(John Alexander Macdonald)向卑诗人承诺，只要你们加入联邦，咱们就造一条横贯东西的太平洋铁路。当然，联邦政府聪明的是，把这个期限约定在了十年。

这位麦克唐纳爵士史称加拿大之父。诸如爱德华王子岛等后来也是在他和同僚的游说下逐步加入联邦的。所以，对于加拿大联邦的开疆扩土，他功绩卓著。

但事实证明，十年期限还是太短了。

1871年，卑诗正式加入联邦。可两三年过去了，一根铁轨都没铺呢。

干嘛呐？也没闲着。勘测啊，做方案啊。当时光勘测费据说就用了50万加币。

走啊走，看啊看，越看心越凉，越走神越慌。车到山前必有路？名言都是骗人的。

不仅恶劣的地理条件难以克服，因为造路的议题，联邦政坛还闹出了一出史称“太平洋丑闻”的大事件。一度爆出当时的执政党、政府官员（包括总理在内）腐败受贿，收受和铁路建设有关的商业公司政治献金等问题。

麦克唐纳总理后来不得不发表演说为自己辩护，传记作家P·B·怀特（P.B. Waite）称他发表了“一次人生的演说，在某种意义上来讲，是为他的人生发表了演说”。他在早上九点开始发表演说，从无精打采到滔滔不绝，最后竟然还一边喝酒一边讲话……

演说算得上成功，但在1873年，麦克唐纳还是受到事件影响而卸任。自此，太平洋铁路工程陷于停顿。

但麦克唐纳并没有消沉，1878年时，他又奇迹般地重回总理宝座。其间自是一段曲折的经历，这里不作为重点赘述。

反正，重新上位后，眼看着铁路建设遥遥无期，再拖下去卑诗省就要“脱加入美”了。一咬牙，麦克唐纳力主重启太平洋铁路建设工程。

历经磨难，1880年，联邦政府终于和加拿大太平洋铁路公司（CPR）签订了协议，拉开了4600多公里的太平洋铁路修筑贯通的大幕。

一份无法统计的死亡名单

在1881年，对于一个仅有400来万人口的国家来说，整个铁路建设计划的耗资、成本是相当高昂的。为了体现支持力度，联邦政府在铁路工程上可谓倾囊支持。不光向铁路公司拨款2500万元，还拨给建设用地2500万英亩(约1000万公顷)。之后，还又追加千万计的资金支持。

付出未必立马见成效。最初的阶段，铁路工程进展还是极其缓慢，在一年内只修建了211公里的轨道，铁路总工程师和总监因此被解雇，甚至铁路公司多次传出濒临破产的消息。

那时的加拿大地广人稀，平均每平方公里才3.2个人，劳动力极为短缺。这也是拖宕工程进度的主要问题之一。为了赶进度，太平洋铁路公司决定分段承包工程，主要分为东段、西段、中段三大地块。无疑，卑诗这边的工程难度最大。而经过竞标，一个美国人安德鲁·昂德东克（Andrew Onderdonk）接下了最为艰难的西段及其他一些地段工程。他应该也是电影《金山》中描绘的一个原型人物。

Andrew Onderdonk

西段工程必须沿着危险的弗雷泽峡谷（Fraser Canyon），然后经过坎卢普斯（Kamloops），再到达老鹰山口（Eagle Pass）。

作为外行，我们都能够想象出来，铁轨要通过一个峡谷就必须建造隧道，那些隧道必须在悬崖峭壁上开掘。在当时的技术条件下，难如登天。

铁路西线工程示意图

接到大项目的兴奋劲很快就过去了，昂德东克经过测算（工程建设难度）和盘算（经济预算），骤然发现如果仅用白人工人，他很有可能无法按时完工甚至入不敷出。凭借着曾在美国从事铁路建筑的经验，他想到了最直接的降低成本的办法：招募中国工人（华工）。他坦白地告诉加拿大政府，如果不能聘用华工，铁路就无法建造。

《金山》里出现过一句台词：中国人连长城都造好了，一条铁路难不倒他们。当时的建筑商人打心底里就是这么认为的，如果能招募大批华工，就可以事半功倍。事实也的确如此，“中国工人能够在一天之内铺设6英里以上的轨道”，那是旁人无法企及的速度。

于是，那几年间大量华工分批到达加拿大筑路现场。有的是招工代理从家乡招募来的，其中绝大多数来自广东珠三角地区，有的则是在美国造过铁路的经验工。据统计估算，自1881-1884年上半年，参加修筑加拿大太平洋铁路的华工达到15000-17000人。

穷苦的中国工人为了挣钱养家糊口而来，但在这里，他们一开始就受到了不平等的待遇。白人工资，一天2.5加币。华工，1加币。他们还要自己负担衣服、伙食等费用，所以每个月其实也剩不了多少工钱。

吃不饱穿不暖，生了病也没人管，常常就靠有点经验的工友抓些草药治病。来自南方的工人许多受不了寒冷的天气，甚至穿的还是草鞋，明火取暖是当时唯一的御寒方式。吃不到水果蔬菜，缺少营养补给，许多人因此得了坏血病，这也是导致工人死亡的重要原因。

在如此艰辛的生存、工作条件下，中国工人们无疑在用生命博取酬劳。人命无常，朝存夕亡。 前文所述，最艰巨的西段铁路的建设——通过弗雷泽峡谷，其巨大的悬崖需要打通大量的隧道。

《金山》里中国工人劳作的场景

吃苦耐劳的中国工人自然经常被分配去做那些最危险的工作。面对坚硬的花岗岩山体，听着脚底下奔腾的河谷里激流飞溅，许多人只能把生命置之度外。他们要在山壁上凿洞装炸药，或者爬进山体缝隙爆破，提供给他们的则是性能极不稳定的硝化甘油炸药。这些都在《金山》里一一展现过。

他们几乎每天都在和死神打交道。岩石滑落、隧道塌方、桥梁脱落，许多中国工人死于突发事故而无从抢救。据统计，工人们最后在西段路线中的悬崖峭壁上开凿了15条主要隧道，最长的一条达1600英尺长。另外修筑涵洞100多个，桥梁10座。

一段工程结束后，工人们就要自行拆掉简易的帐篷，收拾好东西搬到下一个营地，往往翻山越岭要徒步40公里。身后，也许就是草草掩埋的同胞乡亲。

危险的环境，恶劣的气候，繁重的劳作，疾病的折磨，几年甚至几个月就可以使人的身体能量消耗殆尽，许多华人的生命最终永远留在了这条建造中的太平洋铁路上。1891年，维多利亚中华会馆就从弗雷泽峡谷收集到300具华工尸骨，运回中国安葬。

但不得不遗憾地说，由于没有确切的历史记录，对于当年华工的死伤人数，一直是存在一些争议的。我们的中文媒体或者部分学者、研究者认为，先后有超过15000名华工参与修筑加拿大太平洋铁路，其中3000至4000人客死异乡（这个数字也许不仅仅包括西段建设工程）。而加拿大本地的一些历史学者和媒体则更聚焦在西段这几百英里的华工殒命人数，估计是600人左右，至多千人。

数字差异还是比较悬殊的，但是中国工人为建设太平洋铁路做出巨大奉献、牺牲生命的事实不容磨灭！无论东西方的史学者都认同这句话：太平洋铁路的枕木下，躺着无名华工的累累尸骨。

最终，太平洋铁路终于建成、通车了。它的诞生，大大缩短了加拿大东西部交通行程的时间。通车前，从东部的蒙特利尔到温哥华需要60天左右，通车后缩短为5天半。

正式通车前的1885年11月7日，又出现了一个不和谐的画面。那天本是喜庆的日子，铁路东西建设工程准备在老鹰山口（Eagle Pass）附近的克莱拉奇（Craigellachie）交汇连通。

作为典礼仪式，太平洋铁路公司创始人之一的史密斯(Donald A. Smith)在枕木上敲下了整个建设中的最后一颗金质道钉。

围观者众，群情欢悦。可悲的是，在这样一个重要铁路贯通的历史时刻，作为工程中的重要力量，甚至可以说是筑路英雄的华工们，没有一个能够到现场参与见证。就好像，他们从来没有出现过。

铁路公司曾发给总理一份电报，报告工程顺利完工，感谢他长期的支持

一声迟到了多年的道歉

太平洋铁路建成后，加拿大西部大开发真正拉开了序幕，但成千上万参与铁路建设的的中国工人也失去了工作，他们的生存环境也日益困顿甚至举步维艰……到20世纪20年代初，由于许多战时工业的关闭，加拿大经济陷入了衰退，面对加拿大政府相继出台的“人头税”政策、限制华人移民的法案，偏见与歧视包围着华人群体。

所以我们常说第一代或者老一辈的移民非常的艰辛，有些遭遇甚至是现在的我们无法想象的。但当年他们依然迫于生计，投身于加拿大工业化经济背后的辛苦劳动。加拿大华人在卑诗的锯木厂、罐头厂工作，或者成为了园丁、杂货商、小贩、洗衣店店主和餐馆老板……

当年华人开办的洗衣房

这里又有着万千的悲欢故事，留待以后逐步书写。

经过华人社会及各界数十年的的抗争和呼吁，2006年6月22日，时任加拿大总理斯蒂芬·哈珀终于兑现承诺，他在国会山庄用粤语就当年的人头税和1923-1947年的中国移民禁令进行了郑重道歉，“我们代表加拿大人民和政府，愿意就人头税衷心向本国华裔道歉，并且为排斥华人移民的做法表达最深切的悲痛……”

他还提到了华人在太平洋铁路的建设中发挥了至关重要的作用。“如果没有华人工人的参与，就不可能有今天的加拿大。”

诚如斯言，一条蜿蜒千里的太平洋铁路，牵扯着许许多多中国人的命运。他们为修筑这条铁路作出了巨大的奉献和牺牲，为加拿大国家政治统一和经济发展作出了难以抹灭的贡献。

历史的真相往往在曲折中前进，有时穿过尘埃，有时跨过泥泞，有时横渡沼泽，有时行径丛林。但终有一天，它会走进阳光底下，而把阴霾驱散。

“最后一颗道钉”纪念遗址

如今，当年太平洋铁路经过的一些加拿大省市都建立了相应的铁路博物馆或者车站遗址，多伦多还设有中国铁路工人纪念碑，供人游览观光。

如果有一天您碰巧到那儿旅行，不妨以适当的方式缅怀这段历史