三个要素但凡少一个,巴西这起空难就可能避免
8月9日,巴西圣保罗州的维涅杜市发生一起空难:沃帕斯航空公司的一架ATR72客机由于发生事故而坠毁,机上62人全部遇难。
沃帕斯航空是巴西的一个小航空公司,机队一共有11架ATR72和2架ATR42客机,以执行巴西境内中短程航线为主,是个标准的支线航空公司。对于规模不大的航司来说,这起空难带来的损失无疑是巨大的。
事故分析
失事机型是ATR-72,是一种使用较为广泛的双发涡桨支线飞机;失事飞机(机号PS-VPB)机龄为14年,属于正值壮年;在失事时执行的航班是2Z2283航班,从卡斯卡维尔飞往圣保罗。从飞机ADS-B数据及飞行轨迹可以看出,飞机起飞之后正常上升到17000英尺的高度进行巡航飞行,在接近圣保罗即将下降高度准备降落时发生了事故。
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失事飞机的飞行轨迹,在巡航高度接近目的地时发生事故
从ADS-B数据中可以看出,在事故发生之前的一个多小时里,飞机的飞行状态很正常。虽然ADS-B里出现了飞机地速数据出现过山车一样的异常波动,但这可以认为是传感器数据出错所导致的,并非真实空速。
如果翻看失事飞机前几次飞行的ADS-B数据会发现,其显示的地速同样有“过山车”现象。换个角度说,如果飞机实际飞行中真就是这个速度波动……那飞机早就掉下来了。虽说异常空速更可能是传感器问题导致的,但这也侧面反映出这飞机多少是“带病飞行”。而且翻阅了下历史记录,这种情况都持续几个月了。
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FR24上显示的失事飞机ADS-B数据,可见飞机飞行速度(黄线)波动极为异常
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该公司同型号其他飞机执行同一航段时,ADS-B中的飞行速度数据就很正常
而飞机的高度曲线所反映出来的信息量就很大了。
在飞机坠毁之前有几个异常动态:发生突然下坠,然后猛地拉高,接着就是直线下坠直到坠地了,从开始到结束仅有一分钟。
FR24官方公布的数据显示,飞机在这短短一分钟里的下降速率极高,在每分钟下降8000英尺(第一次下降)到每分钟下降24000英尺(第二次下降)之间。而两次下降中的那次拉起,也有着高到不正常的爬升速率(约4000英尺每分钟),这些正是本次空难发生的关键。
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失事飞机在坠毁前经历了高度上的“大起大落”
由于这次空难事故发生在人口较为密集的区域,因此地面上有大量目击者目睹了飞机坠落的过程,甚至有多段现场视频完整地记录下了飞机坠毁前的最后画面。而从现场视频中可以看到,失事的ATR72飞机是以“摊大饼”的状态,原地打转直挺挺地掉下来。
其实这样的飞行动作我们也有见识过,在航展上苏35的招牌动作“落叶飘”就是这样一边空中“摊大饼”一边下落,只不过苏35是用来展现自己强大机动性而且处于可控状态,而ATR72则叫做失控了,即陷入了失速尾旋。
对于飞机来说,陷入失速尾旋是非常致命的。
失速尾旋的形成过程一般是从失速开始,紧接着一侧机翼失去更多升力,升力的不对称性会导致飞机进入自转状态。这时,飞机通常会围绕某个机翼的尖端进行旋转,并且在每次旋转中继续失去高度,也即陷入了尾旋。
对于小型飞机或者战斗机来说,要改出失速尾旋,需要保持冷静、正确操作;而对客机来说,由于较大且没那么灵活,遇到失速尾旋就格外惊险了,如果飞机没有足够的高度进行改出或者飞行员应对失措,那面临的就是机毁人亡。
飞机陷入尾旋时是可以改出的,其口诀就是:推杆收油反蹬舵。通过减少飞机的迎角、降低发动机推力以减少偏航力矩、使用方向舵来抵消飞机自旋等手段,稳定机身用高度换空速来改出尾旋。
而ATR72在面对失速尾旋时相对不容易改出,因为其T型尾翼、上单翼与涡桨发动机的气动布局:在陷入尾旋时,气流会被机身和机翼遮挡住,导致尾翼失去正常的控制飞机俯仰角度的气动能力,垂尾和方向舵作用也受限,使得飞行员较难通过操纵改出尾旋;而且T型尾翼重心较高,使得飞机陷入尾旋时有着更大的旋转惯性,加大了改出难度。
在ATR72三十多年的使用历史中,多次发生陷入失速尾旋的状态,而且结局多为机毁人亡。就如1994年美鹰航空4184号航班空难,就是飞机飞行中由于机翼结冰导致飞机失速,飞行员虽然努力挽救飞机但未能成功。而事后调查表明,如果再有1200英尺(约400米)的高度,飞行员就可能成功拯救飞机了。
致命结冰
至于为什么会发生失速尾旋导致飞机坠毁,我们就得把视线转向当地的天气了。
根据事故发生前后圣保罗机场的metar天气报文,天气为小雨轻雾,温度为15-17摄氏度,能见度4000米属于尚可。但在事发空域,当时发布了严重结冰警告,在该空域内12000-21000英尺高度有严重结冰现象,而飞机发生事故时的17000英尺正好在范围之内,因此失事飞机有着极高的发生结冰的可能,更不用说处于南半球的巴西8月正值冬季,还遇到下雨,那结冰概率一下子就上去了。
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当地航空气象部门发布的严重结冰预警
而ATR72这飞机,在结冰导致事故这事上,也算是有着斑斑劣迹了。
作为一架1988年首飞的飞机,ATR72放在今天已经算是个落后机型了。而且ATR72的机翼构型有缺陷,机翼上层容易结冰。除此之外,ATR72飞行高度较低,通常在2万英尺以下,这使得ATR72常常飞行在积冰情况更为严重的中低空层。就如本次结冰警告的高度范围是12000-21000英尺,如果是喷气客机飞行在30000英尺左右高度,那自然无需担心结冰,但很显然ATR72飞不到这高度。而且ATR72的结冰告警与除冰设备也颇为落后,使得飞行员无法及时发现结冰并进行除冰。
机翼结冰对飞机的影响是显著的。冰层会改变机翼的气动形状,增加空气阻力,减少升力,导致飞机的失速迎角降低。这意味着飞机在较低的迎角下就可能失速,飞行员可能在无明显预兆的情况下突然失去对飞机的控制。此外,结冰还可能影响飞机的稳定性和操控性,尤其是机翼的升力和方向舵的效能。如果考虑到ATR72的恶劣前科以及飞机正好处于严重结冰警告的空域与高度之内,那么失事飞机发生结冰的可能性不小。
但通常来说,飞机的失事不会是单一原因,往往是多因素复合作用导致空难发生。正如前文所说,飞机陷入失速尾旋后需要通过一系列正确处置来改出,但从现有迹象来看,飞行员很可能没有正确处置。
在飞机高度变化上,我们可以清楚地看到“落起落”三个过程,如果基于发生机翼结冰导致失速的话,很可能发生的情况是这样的:
失事飞机在17000英尺巡航飞行时发生了机翼结冰,导致飞机发生失速开始向下俯冲,下降速率达到了8000英尺每分钟。这时候的情况并不严重,而且飞机处于依然可以操控的状态。但飞行员显然被这突然失速俯冲吓到了,面对突如其来的俯冲,他极有可能下意识地拉杆到底想要爬升,使得飞机变成了大迎角爬升的状态。
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这一段拉升极有可能是飞行员错误应对导致的
然而,灾难正由此开始。剧烈的大迎角拉升反而使得飞机失去了空速,由此陷入了失速之中。而当一侧机翼的失速比另一侧机翼更为严重时,升力的不对称导致飞机陷入了自转状态,由此进入了尾旋状态。而熟悉空难或者经常看《空中浩劫》的朋友都知道,这情况不就是博南拉杆么。
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造成这样的轨迹极有可能又是一次“博南拉杆”
考虑到飞机是从17000英尺坠落下来,在坠落的过程中有着近一分钟的时间可以挽救飞机,用高度换速度然后通过“推杆收油反蹬舵”来改出。但飞行员显然已经无法冷静操控飞机,彻底失去了改出的可能,最终在众人的注视之下坠毁。
如果我们回头来看这起空难,基于现有信息我们可以得出以下几个要素:
1. ATR72本来就是安全性不高的落后机型;
2. 事发空域有结冰警告可能导致结冰;
3. 从飞行数据来看,飞行员极有可能错误应对、“博南拉杆”了。
这三个要素但凡缺少一个,这起空难可能就不会发生了。
在航空业中有一个“瑞士乳酪理论”:每一道安全措施都是一片乳酪,而乳酪上的孔洞则代表着漏洞。虽然乳酪上有着诸多孔洞,但只要不是恰巧凑在一起,那么就不会发生事故;但如果恰好多片乳酪上的孔洞凑在一起形成了贯通,事故就发生了。空难往往都是多道安全措施失效的结果,而这次也不例外。
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瑞士乳酪理论是安全管理的一个重要理论
因此,我们要尽可能地减少每一片“乳酪”上的孔洞,尽可能地减少“贯穿”的概率。
也因此,在飞机研发与适航取证中,飞机的结冰是一个极为重要的科目,要能在机翼结冰厚度较高的情况下依然能确保飞行安全,并且有足够的除冰措施防止结冰影响飞机的操纵与气动面的破坏。
同时,飞行员的正确处置也是非常关键的,而这是靠日复一日的严格训练所达成的。
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