特斯拉入局、萝卜快跑火爆,让自驾上路是画大饼?

发布：2024年08月13日 12:12 来源：远光灯

发布：2024年08月13日 12:12

来源：远光灯

自两年多前，车企和智驾方案商大规模转向落地机会和变现机会更大的高阶驾驶辅助路线后，自动驾驶尤其是高度自动驾驶（L4）和完全自动驾驶（L5）被贴上了“赔钱货”和“画大饼”的标签。

令人意想不到的是，2024年过半，自动驾驶的热度又突然燃了起来。灼人的引线还不止一根。

国外，自去年底，特斯拉推送的FSD V12版本后，大量特斯拉车主在社交平台上传车辆在不同场景下的真实表现，并评价称特斯拉已经具有类似人类驾驶员的能力；紧接着，马斯克在不同场合中表示，FSD V12.5或12.6 这两个版本计划将在年底前进入国内市场。

而后，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏前往美国实测FSD系统，并直言，FSD整体表现非常老练，大力押注AI的特斯拉，将在短期内超过并取代目前自动驾驶的翘楚Waymo成为自动驾驶行业极为重要的玩家之一。

可就当众人期盼8月能一睹特斯拉宣传很久的Robotaxi时，发布会却被宣布延期举行，导致原本由AI和FSD推动大幅上涨的股价随即应声下跌，引发市场哗然。

而在国内，今年5月，刚在Apollo Day上自信喊出“自动驾驶技术至少领先特斯拉Robotaxi三年五载”的百度无人驾驶萝卜快跑，在老对手跳票的背景下迎来了高光时刻——武汉地区订单量爆发式增长。随之，百度港股快速上扬，不仅和特斯拉形成鲜明对比，还在行业内掀起了“无人驾驶时代是否已经来到”的热议，而萝卜快跑在武汉街头巷尾的种种表现，更是把自动驾驶彻底炸出了圈。

如今，自动驾驶正逐渐撕掉“虚无缥缈”和“画大饼”的标签，即将或已然出现在人们日常生活中，成为交通活动中的不可忽视的新角色。

不过，如何保证这一切能走上正轨，既保障自动驾驶技术作为新质生产力能有充分的发展空间，不受现有环境的桎梏，又要确保其他交通参与者能够安全且正常的通行，还要考虑社会大众对新事物的认知和接受过程。

这一切的悬而未定，绝非特定某家或几家自动驾驶公司能够独立推动完成的。它是一个面向整个社会的庞大而复杂的体系，需由国家政府作为监管，全行业协同推动完成。

自动驾驶是多领域交叉融合的产业，法律框架庞杂

作为多领域交叉融合的产业，自动驾驶汽车的法律框架非常庞杂，如果按不同领域划分，大致可分为产品管理、交通管理、基础设施和信息安全。

像广大司机所熟悉的机动车登记、交通执法和车辆保险相关的条例，属于交通管理类；被智能网联汽车重点强调的网络安全、云平台和信息数据归为信息安全内容；至于和“车路云”强相关的道路设施、信息通讯和高精度地图等，则都划归在基础设施栏。

这些领域各有侧重，相互交错，缺一不可，他们细细密密地织成了自动驾驶汽车的法律框架，为其保驾护航。

法律条文虽多，但归根到底，都是为产品服务的，有关汽车产品的道路测试、标准管理、产品准入是重中之重。

换成更接地气的说法，就是一辆拥有自动驾驶功能的汽车想要正常上路行驶，最核心要解决的，就是俩问题——准入和上路。

前者，意味着车企具备了生产自动驾驶汽车的资质，自动驾驶车辆能够上公告对外销售；后者，意味着自动驾驶车辆拥有和其他车辆相同的路权，车身可以安装正规的蓝牌或绿牌行驶在公开道路上。

目前在众多法律法规中，直指这两个问题的政策文件，主要有国家层面发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通知试点工作的通知》（2023年11月，由工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部以及交通运输部联合正式发布），和各地方层面发布的智能网联汽车管理条例，典型代表有《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（2022年8月施行）、《武汉市智能网联汽车发展促进条例（草案征求意见稿）》（2024年02月发布）、《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》（2024年06月发布）等。

如何让自动驾驶汽车合法生产和上路？

在《关于开展智能网联汽车准入和上路通知试点工作的通知》（下称《通知》）文件里，明确了几个核心问题：

一、允许准入和上路的智能网联汽车具体指的是自动驾驶等级几何的车辆？

按照国标（推）《汽车驾驶自动化分级》的分类，有条件自动驾驶和高度自动驾驶，也就是我们平常所说的L3和L4级自动驾驶车辆，可以参加准入和上路的试点活动。但值得注意的是，驾驶自动化分级里最高级的完全自动驾驶（L5），并不在《通知》涵盖的范围内。

为什么把L5暂时撇除在外？原因也很好理解。

按定义来讲，有条件自动驾驶（L3）要求驾驶位上有司机，可在车辆失能或其他紧急情况下接管；高度自动驾驶（L4），虽然不强制有司机/安全员在车内，但可以通过电子围栏等手段对车辆的行驶区域做出划定。也就是说，L3和L4级的自动驾驶车辆，要么是有人看管，要么是行动受限，总体还在“可控”范围内。以这两个级别的车辆作为突破口，试水自动驾驶汽车准入和上路完整的行政流程，最符合新政策小步快跑、节奏可控这一特征。

至于L5级自动驾驶汽车，考虑到目前技术发展尚未触达到该级别，对L5的政策研究完全可以等L3/L4政策有所积累和改善之后再定，并不急于一时。

二、哪些企业够资格参加试点活动？

在《通知》里，对于自动驾驶汽车准入和上路的考核对象是车企、使用主体和车型，其中，“使用主体”是全新新增的角色。

所谓“使用主体”，可以通俗理解为自动驾驶汽车运营平台，诸如前文提到的百度萝卜快跑，和同样发展迅猛的小马智行、AutoX、赛可智能等自动驾驶公司。

这里有两个重点，首先，车企成为了自动驾驶汽车的责任方之一。

按传统说法，车企作为制造商理所当然应该负责车型的准入。然而，目前马路上跑的自动驾驶车辆，几乎全是由自动驾驶汽车公司购买整车后改装而成的。如果自动驾驶汽车在路测时发生任何情况，很难举证让车企承担责任，因为，车辆经过了改装。

但《通知》直接表明，目前自动驾驶汽车后期改装，悬挂测试临牌上路的状态不可持续。

《通知》规定，车企负责自动驾驶汽车的生产制造，交付给使用主体后，由使用主体负责自动驾驶车辆在公开道路行驶的所有情况，包括日常运营维护和事故处理赔付。车企和使用主体都是自动驾驶汽车的责任方，需要同时满足《通知》对车企和对使用主体的要求。

也就是说，自动驾驶功能相关的套件，将从“售后改装”变为“批量前装”，车企必须为自动驾驶汽车的生产制造质量背书，不能以“改装”为理由而逃避应承担的责任。

其次，自动驾驶汽车只能TO B销售给使用主体，不能TO C销售，进入传统乘用车市场，也就是说，个人消费者无法购买到L3/L4级自动驾驶车辆。

自动驾驶车辆由使用主体（运营平台）统一管理，最大的好处就是便于管理，权责清晰。

以现在在武汉风生水起的萝卜快跑为例，要么车里有安全员随时准备接管，要么有远程驾控人员一对多给自动驾驶系统托底。不论是安全员还是驾控人员都是专业人士，对如何接管车辆、如何调整车辆姿态实施脱困、如何预判车辆行驶异常，如何确保车辆和乘客安全，都有过专业培训和实操经验，能力远超普通消费者。

既然《通知》最大的目的是让自动驾驶汽车走通准入和上路的行政流程，并不追求车辆进入乘用车市场，那么交由使用主体统一管理，而非交给千差万别的个人来负责，无疑是更好的选择。

而对普通消费者来说，想要体验自动驾驶汽车，直接成为乘客，而非车主，也同样是更合适的选择。

三、交通事故一方是自动驾驶汽车，如何定责？

自动驾驶汽车上路，一个如影随形不可回避的问题就是如何处理交通事故和定责。

如果在交通事故中，自动驾驶汽车是无辜受牵连的，那么理应由肇事方承担责任。如果是由自动驾驶汽车主动导致的违法行为或交通事故的话呢？

《通知》作为国家层面的指导性文件，也给出了核心指导意见的判断逻辑。原文本身拗口难懂，简单来说，就是按车辆的不同状态分别判定。

要是发生事故时，车辆并没有启动自动驾驶功能，那就按现行的交通法规，由车辆驾驶员承担疏忽驾驶的责任；

要是发生事故时，车辆正处于自动驾驶激活的状态，那么由使用主体承担责任，赔偿则有保险公司和使用主体共同承担；

要是明确事故发生的根本原因是在于自动驾驶功能的缺失或失效，那么使用主体可以向车企追偿。

虽然实操细节欠奉，但上述判定准则基本覆盖了可能出现的情况，后续进一步的细化，就要依靠公安和交通运输等部门在试点活动进程中不断做经验积累和尝试了。

去年末《通知》正式发布后，仅过了半年，就已经有9个汽车厂商联合使用主体，成为首批践行《通知》的联合申报体，进入了智能网联汽车准入和上路通行试点的联合体名单。

更多的，是地方政府开始释放L3自动驾驶路测牌照，涉及车企包括宝马，奔驰，上汽智己、长安、广汽、蔚来、赛力斯、极越、极氪等品牌，可谓自主品牌、国际品牌、新势力全面开花。

2023年07月，比亚迪在深圳获得高快速路有条件自动驾驶测试牌照，成为拿到全国第一张有条件自动驾驶测试牌照的车企；

2023年11月，赛力斯使用问界M9（搭载ADS 2.0）获得11张测试牌照（5张重庆牌照，6张深圳牌照），赛力斯是唯一同时获得两地L3自动驾驶测试牌照的车企；

2023年12月，极狐成为成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照的企业之一；

2023年12月，奔驰成为首批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路测试牌照；宝马和智己则官宣在上海市正式获得高快速路L3级别自动驾驶测试牌照；

2024年03月，极氪旗下产品获得上海市高快速路L3自动驾驶测试牌照；

但需要指出的是，L3自动驾驶路测牌照的释放，并不意味着这些企业和车型已经走通了准入和上路的行政流程，这仅是试点工作的前置条件和准备工作。这些路测车辆需要跑满足够多的时间和里程数，再进入下一步测试和安全评估环节，待评估通过后，才最终能够提交准入和上路的试点申请。

武汉、上海、广州、深圳、北京，这些发展迅速、综合科技实力强劲的城市，都是在《关于开展智能网联汽车准入和上路通知试点工作的通知》的框架下，结合各自城市交通管理和运行特点，制定了更贴合地方、更细化也更易于落地的管理标准。

一个典型的例子就是各个城市开放自动驾驶路测和试运行的道路区域特色不同。

以上海为例，除了云集众多车企的嘉定区安亭国家智能网联汽车示范区外，L3级自动驾驶出租车的示范应用主要集中在金桥和临港新片区。这些都是距离市中心有一定距离的远郊地区，具有道路宽敞、路牌指示清楚、车流量稳定，基本没有人车混行等特点。

广州地区则更接地气些，南沙和花都等区域都稳步开展了混行试点，自动驾驶车辆的行驶范围覆盖了写字楼、星级酒店、景区、学校、购物中心、小区等典型商业区和生活区。

武汉则更进一步，百度萝卜快跑的运行范围已经从原来东南四环外的小块区域扩大到了大半个城市，跨过长江大桥跑上了武汉的大街小巷和核心城区。

从地广人稀的偏远郊区，到路况良好的快速路、主干路，再到人车混行，热闹和风险并存的城市核心。开放区域特点不同、道路等级不同，对应的管理要求自然也水涨船高，各有不同。

在“不同城市相同要求可异地互认”的大原则下，车企或自动驾驶科技公司想要拓展更多的城市，只需要满足不同城市的“特殊”要求即可。

这种操作模式，对企业来说，既可以避免在“开城”过程中重复相同的测试内容，节约资源，又能够为攻克“城市专属要求”做最大程度的投入，快速提升应对不同交通环境的自动驾驶能力。

对地方政府来说，好处也显而易见。既不用大包大揽把试点企业的测试报告从头翻到尾，也不用担心发布的管理要求有什么考虑不周的细小瑕疵。遇到特殊情况，参考兄弟城市的管理要求和处理方式，相互携手，摸着对方的经验前行，不管是效率还是成本，都是最优解。

唯一要说特殊的，有部分内容突破《通知》的，只有《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》这唯一的特例。

深圳政策先行一步，技术验证待破解

和上文的《通知》相比，早在2022年6月正式发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《深圳条例》）不论在适用对象还是使用范围上都有所突破。

为什么一个地方性政策可以突破国家政策框架？原因是2019年中央赋予了深圳在人工智能、无人驾驶等新兴领域的先行先试权，鼓励和支持深圳使用特区立法权，由此才诞生了走在最前沿的《深圳管理条例》。

首先，《深圳条例》的适用对象，从有条件自动驾驶（L3）和高度自动驾驶（L4），进一步拓展到了完全自动驾驶（L5），覆盖了自动驾驶的全部等级。

其次，《深圳条例》明确，智能网联汽车只要进入深圳智能网联汽车产品目录，取得相关准入后，就能进行销售，可以上路行驶，也能够在交通运输部门的允许下，从事经营运输服务。这里的重点是“可销售”，这三个字意味着深圳地区的智能网联汽车可以直接TO C，面向乘用车市场，销售给普通消费者。这点和《通知》仅限TO B交通运输服务的限制，有根本区别。

适用完全自动驾驶L5，以及面向乘用车市场，是《深圳条例》向前迈进的大跨步大突破，但在其他方面，也有相对偏保守和收缩的地方。

以完全自动驾驶L5车型为例，虽然《深圳条例》允许L5级车辆可以不安装方向盘、刹车油门等人工驾驶装置，可以不配备驾驶员，但对车辆的行驶区域和路段做出了限制。而在正式的自动驾驶定义中，L5级别的自动驾驶系统应该完成所有道路环境下的动态驾驶任务，所谓“所有道路”，就代表不应有行驶区域的限制。因此，《深圳管理条例》本质上是对“完全自动驾驶”进行了收缩。

针对高度自动驾驶L4，《深圳条例》也有一定程度的“定义降级”，要求L4车辆驾驶位有人，不允许无人或远程驾控，基本可以看作和L3级别自动驾驶同等级的处理方式了。

另外，考虑到深圳的智能网联汽车可以销售给普通消费者，那么对应的在交通事故责任认定方面，也会和《通知》里的权责认定存在差异。

主要原则是“谁受益谁担责”，以车内是否有驾驶人作为首要评判依据：只要车内驾驶位上有驾驶人，那么智能网联汽车一方的责任，首先由驾驶人承担责任和赔偿事项；如果是完全自动驾驶L5车辆，车内只有乘客没有驾驶人，那么由车辆所有者或管理人来承担相关责任和赔偿。