高铁采购细节曝光 刘志军称不买国产车

本报记者新近了解到，2003年至2008年，国务院批复的铁路建设投资总规模约为2万亿元。按照铁道部公布的投资情况，这2万亿投资绝大部分已经完成。

一位南车集团上游供应商告诉本报记者，2万亿投资中，80%至85%的金额用在了基建建设，剩下的20%至15%用于车辆制造。而车辆制造这一块，西门子等外资巨头就占了60%以上份额，相当于外资至少分食了我国2千亿的铁路投资。

如果从利润上看，“基建还不具备充分市场化的条件，南车、北车尽管获得了快速增长，但利润率最高的还是外资。”上述南车集团上游供应商表示。

南车集团一位技术专家对本报记者坦承，中国高铁一方面突飞猛进，另一方面，由于核心技术的缺失，无法实现利益最大化。

我国时速200公里及以上动车组，统一采用“CRH”(China Railway High-speed，‘中国铁路高速’英文字母缩写)的简称。

南车集团一位管理人士曾告诉本报记者，CRH动车共有1至5个型号，中国的第一批订单已经超过了德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪四大世界高速铁路装备制造巨头的CRH动车历史总销量。

中国高铁发展给外资带来的巨大机会，早在2004年高铁“第一标”之前就已显现。

上述南车集团上游供应商告诉本报记者，在启动高铁招标之前，原铁道部部长刘志军宣称“不买国产机车”，考虑租赁国外机车，后来因触动的利益太广泛而不得不收回成命。

此后，铁道部制定了采购国外设备的谈判规则，以此来均衡国内机车车辆厂的利益：对内，铁道部规定在采购招标时，不允许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与；对外，外资企业不具有独立竞标的权利，必须以铁道部规定的两家机车制造企业作为招投标的窗口。

铁道部还规定南车集团下属的四方股份[23.72 -0.29% 股吧]和北车集团下属的长客股份两家主机制造企业参与外商谈判，其他国内几十家列车生产企业一概不准与外方接触。

2004年高铁“第一标”名为“时速200公里铁路动车组项目”，标的是200列200公里动车组，竞标者有德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪四大巨头。

彼时也恰逢中国铁路启动新一轮大提速。按照原铁道部副总工程师张曙光透露的“技术转让费1.5亿欧元”的价格底线，200列动车光是技术转让费就达300亿欧元。

最终，通过将大额订单与核心技术转让捆绑的方式，2004年至2005年，南车青岛四方、北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

即使主持引进技术的张曙光被停职审查，但很多业内人士依然认为铁道部当年引进动车组技术“干得不错”。不过，相对于庞大的铁路产业链，技术引进只是微小的一部分，中国高铁要吸收消化的，远不止几百辆动车。

“在几家巨头竞争的条件下，铁道部以相对理想的价格引进动车，相对于解决以后高铁建设运营中的技术问题，难度是非常渺小的。”南车集团的一位技术专家曾在饭桌上对众人感叹。

据记者了解高铁运营不仅关乎机车的品质，还离不开整个指挥调度、信号、维护、应急措施等，工程相当庞大。

技术引进后高铁运营遇到的种种困难，也证实了最难的问题才刚刚出现。也正是这些最困难的问题，使得铁道部原先“用订单捆绑技术转让”的策略，逐渐转变成把外资巨头捆绑进中国高铁发展。

2007年全国铁路第六次大提速首日，铁道部大面积开行了CRH动车组，但CRH动车共有5个型号，配件无法互换，运营后也不同程度地出现了水土不服的情况。

知情人士告诉本报记者，在随后的“本土化”技术改造上，外资巨头再次从铁道部分得了一杯羹。

2009年3月，西门子集团网站发布的信息称，中方跟西门子签署了一份“关于提供100列高速列车”的合同。随后，铁道部却公开否认了这一消息。

知情人士告诉本报记者，引进技术后，动车组的一部分核心零部件中国企业依然无法生产，西门子获得的是零部件生产合同，整车依然由国内机车厂生产。

一家为四方股份提供铝型材的供应商告诉本报记者，国内企业能够为高铁提供零部件的企业很少，即使能够提供部分配件，获得的订单份额也非常小，核心零部件几乎全部进口。一位业内人士告诉本报记者，即使国内电气设备获得了高速发展，但高铁的电气化技术改造依然是引入外资最大的一块业务之一，“动车一半以上的电气设备是进口的”。

几乎没有人会相信西门子等高铁巨头会将核心技术和盘转给中国。德国《商报》曾援引西门子内部人士的话说，西门子“与蒂森克虏伯、空客的态度一样”，“不会、也绝不出让核心技术”。

当国产化率成为中国高铁自我衡量的一个标准时，西南交通大学专家沈志云指出了中国高铁发展的尴尬：“国产化比率并不是唯一指标，关键还是核心技术是否达到了先进水平。”

令国内机车车辆厂倍感自豪的一个变化是，过去，南车、北车要追着外资巨头跑，现在，巨头们纷纷主动参观拜访，“而且一来就十多个部长，要求投资合作”。

然而，在外资巨头对中国高铁投怀送抱之前，已准备好缜密的投资计划。

本报记者获悉，铁道部原先相中的是西门子的技术，但碍于西门子要价太高，于是引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪。

刚开始谈判时，西门子在价格上寸步不让，结果铁道部狠下心放弃西门子的技术。为此，西门子谈判团队辞职，股价大跌。

此后，卷土重来的西门子在控制核心技术的前提下，降低近一半的报价与铁道部展开合作。来自中国的订单还使陷入困境的西门子交通集团重获生机。该集团曾在整个西门子康采恩(德语Konzern的音译，原意为多种企业集团)中被视为“问题少年”，拿到中国的订单后，西门子交通集团的销售收入跃居西门子康采恩前几位。

“西门子的技术最好，很多设备只能用他们的，CRH3用的就是西门子的技术，虽然最安全，但实际运用也最繁琐，这相当于挖了一个坑，我们花大钱用了它的车，将来也会不断花小钱填补这个坑。”上述南车专家表示。

日本川崎重工则在产品制造工艺上比西门子慷慨很多。上述南车技术专家告诉本报记者，川崎重工原计划想向中国卖出整个新干线，但铁道部考虑到如果整个系统都用一家公司，就存在被人家垄断的风险，最终只要了川崎重工的机车技术。

不过，随着中国高铁技术在引进的基础上飞速提升，川崎重工对当初的慷慨表达了几丝悔意。业内人士认为，中国车辆制造企业崛起后，最先抢走的就是日本的潜在市场，这也是日本企业批评“中国列车系剽窃”的原因。

在所有外资巨头中，庞巴迪给业内人士的印象是“闷声发大财”。

本报记者获悉，在四大巨头中，仅有庞巴迪在华有合资公司。而最初四巨头皆希望利用在华合资公司分食高铁蛋糕，但遭到了铁道部的明确拒绝。