两院院士闵恩泽:我们用什么替代石油？

目前国际上生产、利用的生物质燃料有哪些?都有什么优缺点?我国发展生物质燃料的前景如何?日前，记者采访了两院院士、石油化工科学研究院高级顾问闵恩泽。

全球石油化工巨头埃克森美孚近日发布的《全球能源展望2012》报告中提到，受经济增长和人口因素影响，到2040年全球能源需求将比2010年高出 30%。今年3月20日，国内成品油价格又进行了上调，93号汽油从7.85元/升上调至8.33元/升，这是自2010年4月以来，国内成品油价格上调幅度创了新高。

能源危机已经触动每个人的神经，也激起了人们寻找可替代能源的强烈愿望。

很多东西能替代汽油

闵恩泽院士介绍，目前国内外研究、应用较多的几种生物质燃料主要有秸秆乙醇汽油、甜菜生物质汽油、纤维素生物质汽油、生物柴油、第二代生物柴油、微藻生物柴油等，很多东西可以替代汽油，我国发展生物质燃料的前景非常广阔。

含 10%乙醇的秸秆乙醇汽油已在我国推广应用。与传统汽油相比，它优势明显。比如辛烷值提高了、含氧多、燃烧充分，减少汽车尾气一氧化碳排放35%以上、碳氢化合物排放15%以上。生物质生长过程，还能吸收二氧化碳。目前，我国已建有20万吨/年以上、以非粮作物木薯为原料的工厂。在国外，美国能源部投资 10亿美元，发展秸秆乙醇工艺。计划到2030年，秸秆乙醇供应达到美国汽油总量的30%，约1.9亿立方米，生产成本也将低于石油汽油。闵恩泽院士说，要立足我们的基础，与国外合作，先实现工业化，再把规模扩大至10万吨/年以上。而大规模发展，酶制剂是基础，原料是关键，要调研了解国内的原料供应情况，研发具有自己特色的酶制剂。

以甜菜为原料的生物质汽油——最新一代生物质车用汽油，比乙醇汽油能量更高，使用更经济;不需要更新销售系统和加油站;不需要调整发动机。国外2010年开始建设工业生产装置。生产工艺包括原料预处理、水相重整、碱催化聚合、加氢脱氧。

同时，国外也在大力研究以纤维素为原料的生物质汽油。纤维素比甜菜等原料来源广泛、价廉。采用纤维素为原料，我国更有可能形成具有自主知识产权的技术。国内对纤维素生产生物质汽油的研发已经开展，并取得一定进展。应重点突破，占领这一高科技发展前沿制高点。

生物柴油大有可为

闵恩泽院士介绍，生物柴油是21世纪崛起的新兴产业，世界生物柴油产能已在3000万吨/年以上。目前，美国产能已发展到1093万吨/年、欧盟为1300万吨/年。国际上已经制定完善的生物柴油标准。

我国生物柴油总产能约150万吨/年，近几年产量30万—50万吨/年，大多以废弃油脂为原料。中国海油建设在海南东方的6万吨/年生物柴油装置，采用中国石化的SRCA工艺，实现了清洁生产，并已在海南的加油站销售。

闵恩泽院士说，中国石化发展生物柴油产业有基础。中国石化拥有完整的从小型到2000吨/年生物柴油中型试验装置;拥有生物柴油质量分析、模拟评定、台架试验装置以及行车试验的经验;拥有世界一流的、处理废弃油脂原料的生物柴油成套技术，以及处理木本植物油和微藻油原料的碱催化蒸馏工艺。此外，中国石化向科技部申请了“十二五”国家生物柴油重大支撑项目，中国石化咨询公司受国家能源局委托，正编制我国生物柴油行业发展的指导意见。这些，对中国石化发展生物柴油提供了有力支持。

期望微藻“点绿成金”

微藻是地球上最简单的一种生物。微藻生物柴油可以减排二氧化碳，减少温室效应，减少对石油的依赖，还能处理废气废水，保护环境。微藻生物柴油技术被誉为“一石三鸟”的技术，各国政府均大力支持研发，如美国制定了微藻生物柴油路线图，埃克森美孚2009年投资6亿美元研发微藻生物柴油。人们对这一技术，抱有热切期望。

微藻是光合效率最高的原始植物，也是自然界中生长最快的植物，比农作物的单位面积产量高出数十倍。微藻可以生长在高盐、高碱的水中，可用滩涂、盐碱地、沙漠和海水、盐碱水、工业废水等培养。微藻干细胞的含油量高达70%，是最有前景的产油生物;微藻培养利用工业废气中的二氧化碳，可减少温室气体的排放，还可吸收工业废气中的氮氧化物，减少对环境的污染;生产微藻生物柴油的同时，还能生产藻饼，加工成蛋白质、多糖、脂肪酸等高价值产品，降低微藻生物柴油的成本。

闵恩泽院士表示，发展微藻生物柴油只需要二氧化碳、阳光、土地3种资源。但要大规模工业化生产，还有漫长、艰难的路要走。它的生产是复杂的系统工程，涉及多学科、多专业，投资巨大。目前大型成套技术缺乏，大型化生产尚未实现，生产成本远远高于石油柴油。人们面临的任务是，要在微藻收集、浓缩、破壁、提油等方面取得重大突破，同时简化流程、降低设备投资和生产成本。微藻培育是微藻生物柴油发展的基础，要利用基因工程，突破含油量和生成速度难关

上周最大的新闻莫过于奇瑞与路虎的合资。奇瑞与路虎共同宣布，将投资175亿元在中国建立合资公司，生产整车及发动机，同时将推出一个合资自主品牌。面对新闻，有人慨叹曾经豪气冲天、一心干自主的奇瑞也向外资品牌气馁，显示出自主品牌后劲乏力。有人认为合资能帮助奇瑞提升技术水平与赢利水平，利大于弊。

本周一条关于比亚迪的新闻也引人注目。比亚迪与戴姆勒合资生产的电动车将于北京车展期间亮相，该车由戴姆勒设计团队主导外形、车身和底盘，比亚迪负责开发电力驱动系统。业内认为，比亚迪与奔驰合作，令其品牌形象大增。

此前的3月9日，吉利与沃尔沃也达成了转让技术的协议，双方还商定将建立合资公司，实现沃尔沃国产。双方表示，要联合开发小排量、高性能、绿色环保系列发动机，环保型的小型车平台以及新能源汽车总成系统技术。至此，国内3家最被消费者寄望发展自主品牌的汽车企业，都选择了借助外资品牌来实现技术、品牌乃至利润的提升。

其实，其他自主品牌车企也曾尝试过类似道路。有消息称，长城汽车曾与捷豹路虎谈论合资事宜，江淮汽车也曾与斯巴鲁汽车接触过，青年汽车则一直在想办法收购萨博。通过与国外车企合资提升品牌技术，已经不是一汽、二汽、上汽、北汽等大型国企的专利。

曾信誓旦旦打造自主的企业反而傍上了外资品牌，是自主品牌冲击中高端屡战屡败后的反思之举，更反映出自主车企的多重困境。中国汽车工业协会的数据显示，自去年以来，自主品牌市场份额就不断下滑，今年前两个月，自主品牌市场份额已跌至30%以下。

自主品牌正在与合资品牌进行一场不对称的战争。用比亚迪原销售总经理夏治冰的话说，自主战壕里缺衣少粮，弹药不足，饥寒交迫，而合资阵营不仅给养丰厚，弹药充足，还有国家政策的扶持，活得潇洒自如。以前，自主品牌与合资品牌井水不犯河水，自主品牌还能混个温饱。但由于缺少品牌积淀、技术积累和政策支持，当合资品牌及合资自主品牌价格下探时，自主品牌便开始溃退。

尽管从自主品牌的发展历史来看，自主车企已经在技术、品牌、管理方面都取得了很大进步，建立了完整的研发体系。吉利帝豪、全球鹰GC7[综述图片]、奇瑞A5等车型都可以媲美合资品牌。但在目前的市场环境中，单靠自身积累很难实现品牌的飞跃，自主品牌向中高端市场冲锋时，总是因为技术、品牌等因素屡次败阵。

自主品牌车企已经意识到这个问题，单靠自身慢慢积累，很难快速提升品牌与技术。奇瑞汽车总经理助理金弋波曾表示，全球化发展到今天，任何企业都不能闭关自守，都不能仅仅依靠自身的力量而取得成功，自主品牌汽车企业必须通过整合全球优势资源，在全产业链展开国际合作，才能全面提升自主品牌企业的体系创新能力。

合资公司能推出自主品牌，自主品牌也可以建立合资公司。借力合资公司，实现技术和品牌的跨越，成为困境中自主品牌的又一种尝试。自主品牌搞合资既是逼上梁山的选择，也可以视为发展自主品牌的一条新路。

此前，一汽、二汽等大型国企搞合资企业，希望以市场换技术，最后市场拱手相让，换来的技术寥寥无几。因此，当奇瑞牵手路虎时，有人慨叹，奇瑞的自主精神哪里去了。但与以前不同的是，在自主品牌搞合资的大潮中，中方已经有了多年经验和技术积累，形成了自己的研发体系，拥有更多的主导权。

如今，在政策的督促下，合资公司推出自主品牌成为一种时尚。倡导合资自主本来是为了提升自主研发能力，但最终却是压缩了自主品牌的生存空间，这是政策制定者始料未及的。因为合资自主品牌不会触动合资品牌的生存空间，只会抢夺自主品牌的阵地，不少业内人士为此深深担忧：这或将是自主品牌史上最大的一次考验，如果没有政府扶持，自主品牌可能有出局危险。

可喜的是，今年工信部出台的公务车采购办法，规定一般公务车必须选择自主品牌。然而，这个规定并不包括领导干部用车。今后，如果不重新审视自主品牌面临的处境，推出相应的政策，自主品牌面临的竞争会更大。

自主品牌搞合资，是困境中逼出来的新路子。有业内人士认为，自主品牌掌门人缺少格局，导致其难以超越合资品牌。但是进一步讲，汽车产业政策制定者缺少格局，或许更是自主品牌目前困境的根源。