东海海监维权十年路：没有硝烟的战争

东海海监维权十年

海监执法如同一场没有硝烟的战争。当今时代，海监在这场“没有硝烟的战争”中实施维权巡航执法，必须严格依照《联合国海洋法公约》等国际公约和国家法律法规行事

2012年9月14日6时许，由中国海监50、15、26、27船和中国海监51、66船组成的两个维权巡航编队，抵达钓鱼岛及其附属岛屿海域，对钓鱼岛及其附属岛屿海域进行维权巡航执法。

此次执法行动是我国政府宣布《中华人民共和国政府关于钓鱼岛及其附属岛屿领海基线的声明》后，中国海监首次在钓鱼岛及其附属岛屿海域开展的维权巡航执法。

在人们的印象中，海监船总被赋予一些军事色彩。2008年底的“12·8”钓鱼岛巡航后，最为热闹的莫过于各大军事论坛，“海监双雄勇闯钓鱼岛”的故事让人热血沸腾。

实际上，这支神秘之师，既不是在战场出生入死，也不会去索马里保驾护航。他们的职责是“依照国家法律法规和规定，对我国管辖海域(包括海岸带、海岛)实施巡航监视，对侵犯海洋权益、非法使用海域、损害海洋环境与资源、破坏海上设施、扰乱海上秩序等违法违规行为进行查处”。

简单说，海监船即国家海上巡航执法的公务船。

在海洋权益争端频发的今天，海监船正越来越多地与擅自进入我管辖海域非法作业的外国籍调查船、军事测量船等斗智、斗法、斗技，用原中国海监51船船长、现中国海监东海总队指挥处副处长何旭明的话说，海监执法如同一场没有硝烟的战争。“在当今时代，海监在这场‘没有硝烟的战争’中实施维权巡航执法，必须严格依照《联合国海洋法公约》等国际公约和国家法律法规行事。”

周边各国或明或暗加速海洋扩张

中国是个海洋大国，长达1.8万多公里的大陆海岸线从鸭绿江口蜿蜒至北仑河口，6500多个岛屿如珍珠般点缀在浩瀚的大海上。

依据《联合国海洋法公约》，中国可主张拥有近300万平方公里管辖海域，其中有些区域与邻国存在争议。

“中国的海洋维权执法真正步入正规化只有十多年时间。”国家海洋局东海分局局长、党委副书记张惠荣告诉《瞭望东方周刊》，在1994年《联合国海洋法公约》(以下简称《公约》)出台前，中国与周边国家的海洋权益纠纷没有现在这么激烈。海洋管理部门的执法主要是海洋环境保护，即使偶尔登检外国作业平台，也只是“顺带”的工作。

1994年，《公约》生效，这个由150多个国家协议制定的《公约》，本意在于充分发掘海洋资源以造福人类，而其一系列明晰的规定也将各国潜在的海域之争推向了高潮。一场开疆拓海的“风暴”随即升腾。

根据《公约》，从领海基线算起，沿海国有权宣布12海里领海、24海里毗连区、200海里专属经济区以及最多可以延伸350海里的大陆架。同样，岛屿也拥有相似的权利。一个面积约0.8平方英里的小岛，甚至可以主张数千倍于其岛屿陆地面积的管辖权，包括这一海域丰富的海洋生物和海底油气资源的捕捞、开采等主权权利。

早在上世纪六七十年代，东海就以其丰富的油气资源被外界称为“第二个中东”。

1969年，由12名地质学家共同完成的《埃默里报告》认为，东海是“世界上石油远景最好而未经勘探的近海地区之一”。该消息触动各国神经。此后，东海又被证实拥有丰富的稀有金属矿床。

这个被中、日、韩三国陆地领土环绕的海域，最宽处仅有360海里，不足400海里，“我国200海里专属经济区延伸出去，就和邻国主张的‘专属经济区’重叠。”上海交通大学国际海洋法专家傅成告诉《瞭望东方周刊》，“这使巨人一样的中国，无法伸展手脚。”

东海大陆架本是中国大陆的自然延伸，中国主张按照大陆自然延伸的原则来划分海洋主权，由此中日之间的大陆架应以冲绳海槽为界。但早已垂涎东海资源的日本却提出中日两国是共架国，“主张以‘中间线’与中国平分东海。”上海交通大学环太研究中心教授季国兴告诉本刊记者，依据该原则，中国将失去约30万平方公里的蓝色国土。

尽管中国提出了“主权属我，搁置争议，共同开发”，但面对东海这个巨大的聚宝盆，周边各国均或明或暗地加速了自己的海洋扩张。

海监是海上执法力量，相当于陆地上的行政执法部门

《公约》出台后，经常出海的海洋管理部门人员发现，中国海域渐渐多了不少“陌生来客”。外籍船只、飞机常进入我国管辖海域，侵犯我海洋权益。

海洋维权执法由此被提上了日程。从上世纪90年代开始，《中华人民共和国领海及毗连区法》、《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》、《中华人民共和国涉外海洋科学研究管理规定》等法规相继颁布。

1998年，国家海洋局决定，正式成立“中国海监总队”专职负责海洋维权。1999年，中国海监东海总队成立。

有着几十年航龄的沈阿坤被任命为中国海监东海总队长，这位曾掌舵“向阳红10号”、“雪龙号”等中国远洋科考船的老船长，虽然有着丰富的航海经验，但对如何进行维权执法，心里也没有底。

“摸着石头过河。”沈阿坤告诉《瞭望东方周刊》，对当时的执法人员而言，海洋维权几乎没有任何可借鉴的经验。

新成立的海监东海总队是一支由船大队、海洋管区、通讯站等不同单位组成的“集团军”。如第五支队，便由上海船舶五大队、上海码头管理所、上海海洋管区等多个单位和人员合并组建而成。

海上维权成本颇高，但当时的海洋管理部门是个“穷得揭不开锅”的机构。中国海监东海总队第五支队组建之初，200多人的单位，每月总经费只有25万元，人均月工资甚至不到1000元。

装备更是陈旧。在中国海监东海总队成立之初，“仅拥有十艘其他部门退役的旧船或由‘向阳红’系列调查船更名的执法船。”陈建中说，这些船的船龄大都已过30年，续航能力差，更不要提专门的海监执法车辆、通讯设备和调查取证设备。

当时海上各部门对海监的职责分工也不十分清楚。曾经发生日本在我国东海专属经济区打捞不明国籍沉船，中国海监东海总队奉命到该海域进行维权巡航，几天后渔政和海事等多支队伍也纷纷赶来的情况。

时至今日，仍有人会把海监与掌管海上交通的“海事”、进行渔业管理的“渔政”混为一谈，甚至海监与海军的区别也还是网络上的“科普”内容之一。

“海监是海上的执法力量，相当于陆地上的行政执法部门。”张惠荣说。

海上“外交发言人”

执法队伍成立后，如何维权也考验着海洋管理部门的智慧。

如今，每个海监执法队员都有一本厚厚的“蓝宝书”---《东海定期维权巡航执法实用手册》。针对不同情况，海监总队制定了不同的喊话规定，每一句话都做了详细预案。而在成立最初，怎样维权执法却完全靠执法人员“实践出真知”。

一位老队员告诉《瞭望东方周刊》，2002年对“日本东海沉船打捞事件”的巡航维权几乎可成为中国海监东海总队维权征程的里程碑。这场历时9个月的维权行动也确立了此后东海海监执法的一系列规章和程序，“执法人员海上喊话的重要性丝毫不亚于外交部发言人”。

2001年12月22日，日本海上保安厅巡视船在我国舟山群岛以东约300公里的专属经济区击沉了一艘伪装成中国渔船的不明国籍船只。之后，未经中国政府许可，日本海上保安厅巡视船和飞机擅自在沉船附近海域进行警戒和搜索，海上自卫队派出P3-C飞机在沉船海域上空巡逻飞行。

为配合外交磋商，中国海监东海总队奉命派出海监船只和飞机赴沉船海域维权。与平时的普通巡航不同，这次东海总队制定了非常完备的预案，从喊话语种、时机、内容、频率到人员的选择，都经过了反复讨论和酝酿。

在海监船的强大压力之下，日方十分注意自己的行为，几乎让执法人员找不到任何“漏洞”。在连续监视了几个月后，海监东海总队发现日方水下作业时发生了溢油事故，东海海监以此向日方提出警告：中国海监船依法要进入警戒区监测海洋环境污染。

当海监执法人员用英语向日方提出警告时，对方或因语言不过关或不熟谙相关法律，结结巴巴地只回答了4句话，信口称自己的行动经过了中国政府批准，但中国海监查询得知并无此事。据此，中国外交部向日方交涉，日本外务省不得不为日本巡视船的失言向中国外交部道歉。

2002年4月，日方终于承认中国对该海域的管辖权，同意接受中国海监的现场监管，并向中方正式申请批准日方进行沉船打捞。

当时的海洋维权巡航执法还是具有较大的随意性，外国海上侵权目标经常未经批准随意进入我国管辖海域进行各种侵权活动，而海洋主管部门的船舶、飞机往往也只是“随机”发现外国侵权目标。另一种情况就是海监部门在得到相关信息后，再派船、派机去搜索目标，这种“被动式”执法，在时间上严重滞后。

如在监视日本沉船打捞期间，东海总队就在我国专属经济区内同时发现了某国“CT－7”号和“CCB－208”号电子侦察船，并对其进行了跟踪监视和驱赶。

在定期维权巡航执法之前，几乎90%以上的侵权目标未被发现。

开启海空协同巡航执法时代

海洋维权巡航执法的重大转折是2006年。

这一年，经过国务院批准，中国海监率先在东海实施定期维权巡航执法，正式开始了对涉及海洋工程、海洋测量、海洋调查、海洋物探、海上警戒、海上护航、沉船打捞、情报收集、军事侦察以及海底电缆铺设等行为的维权巡航执法。

从这一年的7月20日起，中国海监东海总队每天派出两艘海监船和至少一架飞机，对北起江苏连云港，南至广东福建交界的诏安头的我管辖海域进行不间断巡逻，对东海我管辖海域实施全方位的海空协同巡航执法。

定期维权巡航开始后，中国海监东海总队发现，东海的维权现状远比预想的要严重。

在定期维权巡航执法不到10个月的时间里，发现的海上侵权目标比过去几年还要多几倍。据不完全统计，定期巡航中共计发现各种外国籍海上侵权目标八大类，十八种类。

除了美国海军军船外，在中国海域出没最多的就是日本海上自卫队的P-3C巡逻机。据某油气田平台上工作的中国工人们回忆，那段时间只要一抬头，就会看到P-3C飞机在头上盘旋侦察，有时一天出现好几次。

沈阿坤告诉本刊记者，海监船每次出海，只要接近东海海域日本所谓的“中间线”附近，或是到了我国的油气平台，日本飞机就会循声出动，“五六个小时后飞机就过来了”，“它们常常在海监船周围反复低空盘旋，甚至连机舱里的飞行员都能看得一清二楚。”

也是从那时起，东海总队开始了对我国东海油气资源区的定期巡航，以保障我国东海管辖海域海洋油气资源的正常开采。

2008年对钓鱼岛及其附属岛屿周边海域的巡航执法则是中国海监东海总队海洋维权巡航执法的一次“亮剑”。

2008年12月8日，海监东海总队“海监51”船和“海监46”船组成的编队，以中国政府授权公务船的身份，突破日方防线，成功进入我国钓鱼岛12海里范围内实施维权巡航，围绕钓鱼岛及其附属岛屿巡航3周半，最近处距离钓鱼岛约0.96海里。

日方巡视船摆出“挤压”、“碰撞”的姿势，并试图干扰海监编队航行，但最终迫于中方海监执法船的压力，放弃了可能的对峙和干扰行动。“海监51”和“海监46”在钓鱼岛及其附属岛屿领海内巡航历时10小时06分，完成预定任务后，才从容驶离钓鱼岛海域继续例行巡航。

“这次巡航打破了日本长期以来实际控制中国钓鱼岛的局面，中断了其所谓的‘时效取得’。”中国海监东海总队副总队长郁志荣告诉《瞭望东方周刊》。

此后，中国海监东海总队还多次组织本辖区内的多项专项维权执法行动，如对擅自在中国油气田附近海域出没的“昭洋”号、“拓洋”号、“航洋”号、“明洋”号等日海上保安厅巡视船，以及对擅自进入我管辖海域的日本水产厅 “阳光丸”、“白鸥丸”渔业调查船进行跟踪监视和喊话驱离。

中国海监有能力维护管辖海域的海洋权益

高频率和积极的巡航行动也让海监部门发现，中国东海的海洋维权任重道远。尤其是近3年来，在我管辖海域外籍船舶和飞机活动频繁。

资料显示，2010年前11个月，东海总队共发现外籍船舶共计65艘次，外籍飞机135架次，飞机出没的频率远高于以前。而中国海洋维权的“硬实力”仍显薄弱。

国家海洋局东海分局党委副书记、中国海监东海总队政委周振华告诉《瞭望东方周刊》，面对300万平方公里的管辖海域，只有8000多人的中国海监“巡视不过来”。

目前，整个东海总队也就十几艘船，还不如日本一个管区的装备，不少执法船是从其他部门退役的“老兵”。1967年建成的“海监52”船甚至已过“不惑之年”。

老船续航能力差，“有时刚开到专属经济区就得掉头回来。”一名执法队员说，飞机的续航时间也不过4小时，往往只能超负荷工作。

而截止到2008年，日本海上保安厅共拥有船舶446艘，其中1000吨以上的大型巡视船36艘，飞机73架。光是专“盯”中国海的第11管区，就拥有26艘巡洋船和11架飞机。

海上保安厅已经成为日本争夺海洋权益的“利器”。2011年1月7日，中日撞船事件过去仅几个月，日本国土交通大臣马渊澄夫就声称，将赋予日本海上保安厅“能够拥有强行检查”的选择权。

为加强对管辖海域的维权执法，从2011年开始，中国国家海洋局增建36艘600吨以上的海监船。

同年，国家海洋局局长刘赐贵公开表示，随着更多海监船的投入使用，“十二五”期间，中国将形成基本覆盖管辖海域的立体化、全天候海上监控能力，实施管辖海域的定期巡航制度，强化巡航监视，提高发现、识别、监视、跟踪和驱离能力，实现对重点海域非法侵权事件的有效监管。“中国海监有能力维护管辖海域的海洋权益”。

每过半个月，51船都要去东海执行我管辖海域的定期维权巡航执法任务

《瞭望东方周刊》记者芦垚| 上海报道

《瞭望东方周刊》记者曾于2011年随海监51船出征东海，近期钓鱼岛问题持续发酵，本刊特刊发当时记者在海监执法一线的见闻，让公众进一步了解我国海上执法的真实场景。

2011年1月3日中午1点半，黄浦江边，国家海洋局东海分局码头。一声雄浑的笛声长鸣之后，中国海监51船踏浪出征驶往东海。

海监51船是中国海监东海总队的“主力”，此船曾因参与2008年底的“12·8”钓鱼岛巡航执法而名噪一时。除此之外，它还执行了多次重大维权执法任务。

但即便在上海这个海滨之城，人们对海监船也很陌生。船上的水手曾被朋友问道：中国海监船到底是做什么用的？

此次出航，是中国海监51船2011年首次出航。若无特殊情况，每过半个月，51船都要去东海执行我管辖海域的定期维权巡航执法任务。本刊记者跟随这艘中国海监船，体验了东海定期维权巡航执法一个航次的全过程。

海监船的抗风能力

1月4日清晨，一阵连续不断的撞击声把船员们从睡梦中惊醒。3日夜里在海边短暂抛锚之后，51船在4日5时起锚向东海进发。

为了赶在第二天寒潮来临之前安全回港，全速不到20节的51船，在7级风横扫的海面上以16节速度航行。突有疾风扫过，船上杯盘落地，一片狼藉。睡梦中，记者所在的船舱里，用铁丝缠绕固定的饮水机上，满装的水桶直接飞了出来。

船员们对此早就习以为常，他们说，这船上“只要是能掉到地上的东西全都掉过”。据观察，船体单边翘起15度时，水桶就会飞出来。而在一次顶风执行任务时，51船曾经单边翘起超过26度。当时经验丰富的船长何旭明也不免有些害怕，因为对于普通船只来说，30度左右的摇摆就会有倾覆的危险。

由于海监51船重心较高，当顶着劲风航行时，船体上下颠簸的幅度太大，以至于高过海面10米的驾驶室的窗户，都会被海水全部打湿。51船的抗风能力为8级，但若碰到特殊情况，即便有更大风浪，海监船也要劈波出海。“12·8”钓鱼岛巡航，海监51船和46船就是趁着寒潮刚过，突袭制胜。那次巡航回航时，海上风力一度超过9级。

海监船抗风能力不足限制了执法效果，这个问题在与美国军事调查船碰面时尤其凸显。

美国的反潜双体测量船船体构造特殊，有两个互相平行对称的角雷状船体共同组建而成，抗风能力极强。9级风肆虐海面时，它们仍不为所动。此时，跟踪监视的中国海监船则受条件所限，出于船舶安全考虑不得不放弃跟踪监视回港。

巡航

冬季的东海盛行北风，海监船从上海出发向东南方的“春晓”油气田航行，多数时间有顺风之便。

4日下午2点刚过，连续9个多小时的航行后，笔直的海平线上隐约出现了一个凸起。随着距离越来越近，凸起逐渐变大，呈现出长嘴油壶状。顶端的壶嘴处，隐约闪烁着一盏明灯，六七海里之外就清晰可见。那就是平湖油气田。

“平湖”和“春晓”油气田是目前中国在东海开发的两个油气田，共有5座平台。其中，“平湖”油气田有“平湖”和“八角亭”平台；“春晓”油气田有“春晓”、“天外天”和“春晓CEP”平台。我国早在1974年就开始对东海海洋油气资源进行勘探。1998年“平湖”油气田正式建成投产，目前日产天然气180万立方米，主要供应上海市居民用气。“春晓”区块1995年试钻成功，2006年开始向钱塘江以南地区工业和居民用户供气。

14点40分，2海里外的海面上，数十米高的钻井平台矗立眼前。此前看到的那盏明灯原来是井架上的点火口，黄色火焰在北风下拖着尾烟飘向南方。而在其下，平台上星星点点挂着上百盏灯，分外璀璨。

由于寒潮将近，海面如刚刚清扫过一般干净。在平湖北边不远处的海面上，另一个稍显瘦小的平台与其隔海相望，那是八角亭平台。两座钻井平台灯火长明，周边除了波涛渐起的深海，不见人烟。

“平湖”投产之后，“春晓”油气田的开发原本计划进入快车道。2003年5月，包括中海油、中石化、优尼科和英荷壳牌的春晓油气田项目合作签字仪式由国务院总理温家宝亲自主持在北京举行。

就在这个月，日本突然提出，“春晓”气田距离所谓的“中间线”仅5公里，在该地区大规模开采会导致吸聚效应，由此日方利益会受到损害，要求中国停止开发。

事实上，对于日本单方面提出的“中间线”，中国政府始终不承认其合法性。按照《联合国海洋法公约》，一国海上专属经济区为200海里，东海最宽处只有360海里，中日相向重叠。日本希望用陆地间的等距离中间线与中国分羹东海，但中国一贯主张按照《联合国海洋法公约》确定的大陆架自然延伸原则，以切断中国大陆架的冲绳海槽为中日分界线。

为了避免冲突，从上世纪90年代开始，中方一直在日方所谓的“中间线”西侧进行开发。即便如此，日本仍旧不依不饶。“春晓”油气田原本在“中间线”西侧5公里处，日本以“吸管效应”将东侧的石油天然气吸走为由干扰中国的开发。

14点45分，执法队员开始向大约1海里外的平台喊话并拍照。东海维权执法支队执法队员俞韵梅和平台上的工作人员互致问候，并询问是否有外籍船只与飞机经过附近海域。

“平湖”油气田通报说，上午10点多，日本P-3C飞机刚刚飞过平台上空，并详细告知了日本飞机的航向、架次等情况。

为了赶在4日夜里寒潮来临前回港，在对“平湖”平台喊话和拍照之后，51船在平台外围沿顺时针绕行，然后迅速向南驶去。

2小时后，船只抵达“春晓”油气田。将近5点，天色逐渐暗了下来，海上能见度迅速下降。但眼前的这个长嘴油壶显然比“平湖”平台体量大得多。

“春晓”油气田原计划投产两年后可年产气24.96亿立方米。但如今，“春晓”油气田始终未能达到此正常产量目标。

根据平台的通报，现在，每天都有会一架日本飞机在“春晓”油气田各个平台上空“溜达”一圈。

近年来，日本对中国在东海油气开发的关注日益密切，甚至显得神经紧张。2010年10月21日，时任日本外相前原诚司便似是而非地指责中国“很有可能”已经开始对油气田进行“单方面行动”。

2008年6月18日，中国外交部发言人姜瑜宣布，中日双方通过平等协商，就东海问题达成原则共识。其中“关于日本法人依照中国法律参加春晓油气田开发的谅解”规定：中国企业欢迎日本法人按照中国对外合作开采海洋石油资源的有关法律，参加对春晓现有油气田的开发。中日两国政府对此予以确认，并努力就进行必要的换文达成一致，尽早缔结。

根据此规定，中方欢迎日本参加春晓油气田的有关合作，前提是接受中国法律的管辖，承认春晓油气田的主权权利属于中国。前原诚司的表态忽略了这个前提，无疑是在混淆视听。

十项全能驾驶员

2011年1月4日傍晚5点，驾驶室里，两拨人正按照各自分工分头工作。3名执法队员分别在拍照、喊话和记录，几名船员则聚集在驾驶台周围，一边望，一边热议国事。

海监船上，船员和执法队员隶属东海分局两个单位。船员负责船舶驾驶、维护，执法工作一般由执法队员完成，船员协助。

每次出航，除了20多名船员，一般有3名以上执法队员随船，一名记录，一名喊话，一名拍摄拍照取证。

海监执法队员的招聘和培训，主要侧重于外语和相关的海洋法律。执法的主要方式是喊话，对于不同场合和情况下的应对，海监总队都有明确规定，明确到每句话每个词。

俞韵梅说，能做这份工作还是很光荣的，因为“其他工作很少有机会代表一个国家发言”。但她也清晰地记得，第一次喊话时“非常紧张，生怕喊错了”，因为一旦出错，就可能酿成无法弥补的“事故”。

离开“平湖”，到达“春晓”油气田之前，原本在驾驶台上观望的船员逐渐散去，只剩下值班高级船员和舵手在岗。100多平米的驾驶室里，除了海浪和机器枯燥而有节奏的轰鸣，悄无人声。

从3点到3点半，半个小时内，驾驶室里总共出现两句话：3点05分，二副发出第一个指令：航向185，舵手重复指令航向185，按指令操舵。沉默了14分钟后，二副发出第二个指令：航向回到180。舵手重复指令航向180，按指令操舵。

对于海监船来说，为了捕捉偶尔出现的违法船只，需要花费无数倍的时间和精力。短暂的惊心动魄和为国发声背后，是长期枯燥乏味的生活和恶劣多变的海况。

船上的驾驶员可谓十项全能。海监51船三副王兆冰告诉《瞭望东方周刊》，他们要掌握的知识包括医务急救、消防知识、机械操作、海洋地理、天文(识别天空定位)、气象、雷达操作和海事卫星系统的操作等等。由驾驶员晋升而来的船长更是“加强版”的全能选手，如果是远洋航行，遇船上有人患急病又没有医生的话，不得已时船长就得自己给病人开刀。

现代化技术为远洋出航带来了方便，也为船员们带来新课题。在轮机长卿俊的房间里，最为显眼的是一套白皮书。这是51船动力设备的说明书，之所以显眼，是因为这套文件夹大小的书摆满了近1米宽的柜子。全英文，内容之多，让人倒吸一口凉气。

罕有正面交锋

2011年1月13日早晨7点，太阳还藏在厚厚的云层里尚未露面，海监51船已经抵达苏岩礁海域。

船外，海水已经由港口的昏黄变得澄澈透亮。苏岩礁附近海域海水深度较浅，只有50米、60米，因此海水呈现绿色。而在“春晓”海域，百米之深的海水呈现浅蓝色。曾经到过南海维权的船员说，那里的水深能达三四千米，海水看上去是幽暗的深蓝色。

苏岩礁是未露出水面的暗礁，曾经“暗算”过多艘船只。1963年5月1日，中国首条自行制造的万吨轮“跃进”号便在此触礁沉没。就在2010年4月13日，5万吨级的韩国籍货轮“东方希望”号也遭遇了同样的噩运。

与春晓油气田一样，苏岩礁也是中国海监船例行巡航的重点地区之一。寒潮过后，海上风和日丽，大量渔船出海作业。经验丰富的船员们一眼便看出，那是舟山的渔船。

事实上，虽然中国与周边国家在东海海域存在纷争，但海上罕有正面交锋。作为《国际海洋法公约》的缔约国，各方亦有共同遵守的法律框架，即便在海上遭遇，违法一方亦会知趣撤退。

2010年9月，“闽晋渔5179号”在钓鱼岛与日本海上保安厅舰船相撞，船长詹其雄遭到日方长达17天的非法扣押。在此期间，日本的“昭洋”号和“拓洋”号出现在“春晓”附近海域。中国海监船前往驱赶，一直把他们“送”出我管辖的东海海域。

并非都是和风细雨

依法进行海洋维权也并非都是“和风细雨”。

2007年6月，包括51船在内的中国海监船编队护航中石油集团调查船在西沙海域作业。闻讯而来的某国船只迅速将中国船队包围，几十条该国船只将现场围得水泄不通，其中还包括不少武装船只。

为了加强防范，当时船上动用了一直没有使用的枪支，组成自卫队。这样的准备在51船的历史上总共发生过两次，另一次就是“12·8”巡航钓鱼岛。当时船上总指挥刘振东和政委蒋法良分别掌管枪支和弹药，随时准备应对不测。这一次，当时船上的政委睡觉时也把手枪压在枕头底下。

在该国船只的干扰下，中方调查船完全无法作业，局面陷入僵持。数天过后，海监51船在行驶过程中对一艘该国船只形成挤压，撞扁了对方的驾驶室。

从海监执法记录中可以了解到，擅自进入我管辖东海海域非法作业最多的是美国的军事测量船，此外就是日本海上自卫队的反潜侦察机。美国的军事测量船和日本飞机常常“互通有无”。日本飞机巡航范围广、频率高，会经常向美国船只通报附近海域情况。

在本刊记者离开海监船之前，年轻的女执法队员俞韵梅期待通过本刊告诉广大读者：“希望中国人都能提高海洋意识，关注国家的海洋权益。”

“白鸥丸”主动用中文呼叫52船，称其正在日本专属经济区内驱赶韩国渔船，询问52船为何对其进行追赶。52船回道：未对其进行追赶，而是在我管辖海域内进行正常巡航，并询问其工作计划

《瞭望东方周刊》记者芦垚 | 上海报道

如果说“12·8”巡航钓鱼岛是一部摄人心魄的动作片，2010年5月对日船“昭洋”号的维权执法行动就是一部百转千回的剧情片。

这次行动涉及中、日、韩、美和台湾地区等多方船只。原中国海监51船船长、现中国海监东海总队指挥处副处长何旭明告诉《瞭望东方周刊》，这是他所经历的最复杂的一次执法行动。

何旭明是此次专项任务的指挥员，以下是他当时的日记摘录。

首次交锋

2010年5月1日，中国海监51船开始进行东海定期维权执法。

5月3日10时25分，位于北纬30度05分、东经125度42分的51船发现中日共同开发区内可疑船舶，确认为日本海上保安厅船只“昭洋”号。

14时25分，51船对“昭洋”号进行取证并喊话，用英文达成沟通后，内容如下：

51船：日本海保厅“昭洋”，我是中华人民共和国海监执法船51，正在中华人民共和国管辖海域定期巡航，我船想了解你船的相关信息，请告知你船何时抵达此海域？将逗留多久？

昭洋：这里是日本海保厅“昭洋”号，5月6日之前我们将会在这里。

51船：日本海保厅“昭洋”号，你船来此的目的是什么？

昭洋：这是日本海保厅“昭洋”号，我们正在测量，没有更多信息了。

51船：日本海保厅“昭洋”号，是否有其他船舶和你一起抵达该海域？

昭洋：我不知道，没有更多信息了。

51船：日本海保厅“昭洋”号，你船已进入中华人民共和国的管辖海域，请遵守相关的国际公约和中华人民共和国法律法规。

昭洋：这里是日本海保厅调查船“昭洋”号，我们正在日本的EEZ(编者：200海里专属经济区)内测量，我们的行为已经遵守了国际法。

51船：日本海保厅“昭洋”号，我重复一遍，你船已进入中华人民共和国的管辖海域，请遵守相关的国际公约和中华人民共和国法律法规。拆线(表示两船此次通话结束)。

昭洋：这里是日本海保厅调查船“昭洋”号，谢谢。拆线(表示两船此次通话结束)。

14时35分(编者：喊话刚结束后)，原本速度只有3节的“昭洋”号开始加速，到15时提升至全速17节。

15时40分，“昭洋”号离开我200海里专属经济区。

17时，“昭洋”号离开我200海里专属经济区以外12海里，51船结束跟踪监视，向平湖方向巡航。

外交升级，编队执法

2010年5月4日，即中国海监51船和“昭洋”号上述海上遭遇第二天，日本外务省向中国政府提出抗议。

据日本媒体报道，日本海上保安厅称，由于中国海洋调查船跟踪日本海上保安厅的测量船“昭洋”号，日船暂停了海底调查。日本海保厅还称，事发海域位于“日中中间线”附近的日本一侧。所谓的“日中中间线”，是日本单方面划定的中日专属经济区分界线，中国政府向来不予承认。

5日，中国外交部发言人姜瑜表示，中国海监船在上述海域开展执法活动完全正当合法，中方已就日方船只的有关活动向日方提出交涉。

6日，事件进一步升级。当日傍晚，日本外相冈田克也召见中国驻日大使程永华，就中国海洋调查船在鹿儿岛县奄美大岛近海(编者：在鹿儿岛县奄美大岛西北约320公里海域)“跟踪”日本海上保安厅测量船一事提出“强烈抗议”。

程永华大使就此阐述了中方立场，强调海洋调查船的活动完全正当合法。

正在东海上的51船起初并不知道其执法行动已经在国际上引起巨大影响。

5日早晨，正在广播旁的何旭明突然从外媒广播听到，原来两天前的一次例行巡航，已经成为一起外交事件。

据何旭明的日记记录，事件发生后，国家海洋局和中国海监总队专门召集会议作出部署。按照国家海洋定期维权巡航执法总指挥部的指示，东海定期维权巡航执法指挥部决定，对日本海保厅测量船“昭洋”号开展专项维权执法行动。

5月5日10时，开展专项维权执法的通知下达。海监51、海监52、海监49船组成海上编队，海监51船为指挥船。三船于5、6日相继抵达中日共同开发区。

6日，我船发现“昭洋”号在我国专属经济区以外9海里处。10时12分，海监3船接到东海分局指示，在我海域进行巡航。不久后，“昭洋”加速离去。11时5分，“昭洋”号消失在海监船的监视范围之内。

14时5分，分局指示：停止追踪，沿共同开发区东侧巡航。

21时，分局指示：编队继续漂泊，“拓洋”号可能接替“昭洋”号。

日本船告诉中国船：我在驱赶韩国船

5月7日12时10分，日本海上保安厅飞机JA8952飞抵我编队海域，编队监听到该机与台湾地区的“FISHERY RESEARCHER 1”渔业调查船通话，称：这里是日本专属经济区，没有日本政府的许可，不得进行调查作业。

14时35分，编队监听到日本海上保安厅PL03巡视船再次向“FISHERY RESEARCHER 1”渔业调查船呼叫同样内容。

8日，编队在监听日本海上保安厅飞机JA8952时听到该机与美国海洋监视船互致问候。8日11时55分，52船监听到日本P-3C飞机5075对美国海军辅助船T-AGOS20号(ABLE)通话，通报附近海域情况。

5月9日，51、52船继续巡航。8时4分，52船发现日本水产厅“白鸥丸”在我国领海基线以东190海里处。52船对其进行取证，51船全速赶往该海域。

8时46分，“白鸥丸”主动用中文呼叫52船，称其正在日本专属经济区内驱赶韩国渔船，询问52船为何对其进行追赶。

52船回道：未对其进行追赶，而是在我管辖海域内进行正常巡航，并询问其工作计划。“白鸥丸”称其在开展日常活动，并向52船通报下一步计划为继续驱赶韩国渔船，但具体动态无法告知。

52船要求保持联系，加强沟通。“白鸥丸”称：今后有需要，会联系。

9时，51船接替52船对“白鸥丸”进行跟踪监视。

12时40分，52船撤离维权海域返航分局。

14时47分，“白鸥丸”离开我200海里专属经济区以外8海里，目标消失。

苏岩礁

5月10日，分局来电告知搜寻从钓鱼岛往油气田巡航的日海保厅“摄津”号。

5月11日，分局来电告知搜寻美“能力”号。

5月12日10时10分，51船在北纬28度48分、东经125度17分，发现可疑目标。此前几天，我方多次在此位置附近追踪到日本“拓洋”号的踪迹。51船改向追赶，11时45分，距离15海里外发现目标船只为中国籍船舶奋斗7号。

(何旭明告诉《瞭望东方周刊》，如果各个海洋管理部门之间能有足够的沟通，这个误会就可以避免。)

5月13日，51船继续在原海域巡航。

5月14日6时，51船前往苏岩礁执法。当日，接分局指示前往取证并了解在苏岩礁触礁的韩国船只。

4月13日，5万吨级的韩国籍货轮“东方希望”号在苏岩礁附近的海域触礁。

5月15日6时43分，分局指示：速往苏岩礁，报告情况，海事局派船前往。

9时抵达苏岩礁，触礁船“东方希望”号船尾有缆绳带至救助船“KOYO MARU”(航洋丸)。此船主桅挂有韩国国旗及拖带信号标志，船尾挂有日本国旗。

(何旭明告诉《瞭望东方周刊》，船尾的日本国旗代表船籍，前面的韩国国旗表示是在韩国海域作业，他们的做法是不合法的。)

10时37分，接分局指示：海事局决定不派船，请你船抵达后进一步观察海面是否有油污染。

14时30分，51船经请示返航。