GTA交通拥堵能否改善？今年有望解决

GCD执政这60多年，农民是最大的牺牲阶层，从50年代的`剪刀差`，到90年代的`无偿`劳工，再到新世纪的土地猎夺。

中国的大建设，是好几亿农民工的功劳。他们就是现代活生生的奴隶。 建议加拿大引进20万中国的农民工，给与他们（包括家庭）PR身份，签10年劳工合同（赎身），实际待遇（按生活水平算）比在中国翻倍。 这样不出10年，啥地铁，高铁的都是小菜了。 加拿大能这样做吗？会这样做吗？

All in all, the sale of the highway presented a hijack of what previous governments had planned, and ultimately did not serve the public interest in the manner it was originally conceived in. http://prudentpress.com/politics/the-highway-407-hijack-how-ontario-became-a-have-not-province-pt-5/

When politicians sell out citizens, you get Highway 407 An arbitrator says Ontario highway operator can charge any tolls it likes Toronto - When governments put the welfare of corporate friends ahead of citizens, you get Highway 407, the 108-kilometre toll road operated north of Toronto by a private company called 407 ETR. In 1999, the former Conservative government of Mike Harris, then serving a five-year term as premier, gave 407 ETR a 99-year lease to run the toll road as a private business, charging motorists whatever it liked. Recently, the company jacked up tolls by as much as 200% at peak hours. Now, an arbitrator has ruled that the contract signed with 407 ETR by the Harris government was so airtight the company has every right to do so, and the public be damned. The current Liberal government of Premier Dalton McGuinty plans to appeal the ruling but there is no guarantee it will be any more successful than it was at arbitration. In other words, Mike Harris and his corporate pals in cabinet did such a first-class job of selling out citizens that 407 ETR may be able to thumb its nose at every elected government in Ontario until the year 2098 - another 94 years. Company crows The company was quick to crow over its victory. "The province (meaning the McGuinty government) had alleged that the company did not have the right to increase tolls without first obtaining the government's approval," 407 ETR said in a weekend news release. "Specifically, the government suggested that the company had to file a 'Change Request' in order to increase tolls and was in default for not doing so earlier this year. 407 ETR disagreed with the government's position, pointing out that the contract signed between the company and the government in 1999 did not contain such terms and conditions," it added. "We are pleased with the independent arbitrator's decision," said Enrique Diaz-Rato, president and chief executive officer of 407 ETR. "All along, our position has been that we are acting in compliance with the contract." Who is 407 ETR? A company called 407 International Inc. is the sole shareholder, operator and manager of 407 ETR, which runs east-west just north of Toronto. In turn, 407 International Inc. is owned by a consortium comprised of the Canadian subsidiary of a Spanish company called Cintra Concesiones de Infraestructuras de Transporte (which is co-owned by Grupo Ferrovial and Australian-headquartered Macquarie Infrastructure Group) and Canadian-based SNC-Lavalin of Montreal. Outrage - for what it's worth The McGuinty government has expressed outrage at the ruling but whether it will ever be able to do anything more than that is not clear.Transporation Minister Harinder Takhar argues that the 99-year lease is so extreme no one could reasonably expect unfettered rights to last so long. "It's inconceivable that any government would have given a private consortium the unfettered right to raise tolls for 99 years." Inconceivable? ETR 407 doesn't think so and neither, apparently, did the Harris government. The contract does allow the province to "renegotiate" the contract with 407 ETR every five years but there is no obligation on the company to agree to any changes - or to restrain itself from demanding exorbitant compensation if it does. Welcome to the modern world of privatization, a story almost always ends the same dismal way. Corporations win, people lose. Web posted by NUPGE: 11 July 2004

＂3条动脉变成2条＂： 407哪儿去了？人们不能用了？想过政府Keep 407这十几年纳税人要多交多少税吗？ ＂车辆又翻倍＂：哪儿来的数据？

我不支持加税，或提高开车人的花费。原本就已经交的够多的了。我在边远的小地方工作，就住在边远的小地方。那些喜欢住多市中心的地方的人喜欢把时间花在路上就让他们花好了。谁让他们把住得地方离工作地这么远？他们应该卖房子搬到工作地附近。增加税就是变相的把我们的钱拿到得利人的包里。

谁再信这些谁就是挨忽悠没够的傻冒，几年前肥福竞选市长时拿出了一堆方案说是要大力修地铁，可是几年过去了，无论是哪个竞选人都排在第一位的血泊大道地铁竟然一寸都没有，这还不说，议员们现在竟然还在为地铁还是轻轨乱呛汤。 当然了，这不怨肥福，咱理解他不说相反还挺喜欢他，这不是他的问题，这是制度问题。在诸如此类的很多事情上，集权专制制度就是好。

Metrolinx“大举措”（Big Move）在几条主要的马路上建街车本身就是SB，那会使Sheppard ，Finch和Eglinton等马路更加交通拥堵！我们应该支持这样的“大举措”？简直就是笑话！还要为此多缴税？那简直就是二百五！

我总觉得刘志军太冤了

http://www.metrolinx.com/thebigmove/en/interactive/schedule1.pdf

卖407是省政府的行为，当时是保守党在台上签的卖身契，和多伦多市政府无关的，那就扯远了。

象停止铸造一分硬币一样停止生产汽车就可以解决拥堵问题

居然有人要提出在加拿大建高铁的特馊主意， 好大喜功不知所谓的作风永远都改不了， 如果说中国的人口密度和城市密度稍微可以支持一下， 中国未来十数年盈利都不太可能， 加拿大可能要赔掉一个国家的资源， 到时候把资源全部卖给中国才能支持高铁运行。

加拿大政府若有一半的中国人买房租房的干劲，什么地铁高铁都不在话下。不过有钱人根本不在意这些民生或好大喜功的东西，他们只要能乘大小飞机去度假便可。

大陸人在銅鑼湾倾倒大量黄金 http://www.babynet.com.hk/content/%E5%A4%A7%E9%99%B8%E4%BA%BA%E5%9C%A8%E9%8A%85%E9%91%BC%E6%B9%BE%E5%80%BE%E5%80%92%E5%A4%A7%E9%87%8F%E9%BB%84%E9%87%91%E5%9C%96%E7%89%87

加拿大政府太小家子气了。应该多印钱把高速高铁建起来，经济就上去了。好好向中国学习学习。

建高铁是个好注意，那样附近小城市15分钟就可以进城了，不用开车了。 多伦多的主要城镇都集中在安大略湖周边，这里也是加拿大经济最发达的地区，也是通往美国的交通枢纽。别忘了，加拿大的出口有80%是对美国的。要想搞活经济并疏导交通，建议建一条跨越安大略湖的跨湖大桥（象杭州湾跨海大桥一样，收费）上下两层，上层走车，下层走高铁。把美加、多伦多西边的尼亚加拉、St. Catharines, 汉密尔顿，密西沙加, Oakville, Burlington等城市, 到东部的士家堡、Whitby, Pickering, Ajax, Oshwa, 全部连起来，还不用征地。因为在加拿大，只要涉及征地，就什么事情也做不了了。 政府巨额财政赤字，缺钱怎么办？ 纳税人是纳不起了，干脆私人集资，集资后让中国帮我们建高铁和跨湖大桥，绝对又省钱，又快。到那时，我一定投资入伙。

这才是解决方案。不过国家会死的很快 志军的高铁遗产：成功让德日法加高铁制造商在北京互斗 信源：加藤嘉一博客｜编辑：2013-03-06｜ 网址：http://www.popyard.org 抄送朋友｜打印保留 【八阕】一个劳动人民群众喜闻乐见的好地方:http://www.popyard.org 【八阕】郑重声明：本则消息未经严格核实，也不代表《八阕》观点。--【八阕】一个劳动人民群众喜闻乐见的好地方:http://www.popyard.org 我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。 根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。 1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。 但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。 十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。 十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路----从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。 1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。 刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。 川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京----铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属----并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。 为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是----日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。 2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。 出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。 相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。 “客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行----要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。 刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。 可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”----刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号----眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。 “刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。 一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。 撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？ 或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

最新消息，已经解决了，省钱省时 把所有路都封了，不就解决了吗？

交通问题不是一时半会可以解决好的。所以，我认为现时还应该多鼓励员工（如果是租房的）搬到离工作地点一个钟头以内的区域居住。有些打工的人不以为然，觉得花80--100 分钟和花60 分钟分别不大，其实长年累月这样的话，对身体健康和生活方式是有影响的。

在多伦多市中心再加上一个赌场，解决GTA交通问题，做梦吧。

就指望多伦多这些脑残的议员和市长，那是不可能的!

这个不可能，按照目前的效率，讨论，定标，等到试试，黄花菜都凉了，不过，比没有好些是罢了。

1. 多建高速公路，立交桥 2. 改用智能交通灯 3. STOP Sign智能化（在确认安全的情况下，不必停死，Slow即可...） 🚬