全球航班准点率最差 中国天空管制有多少

又是一年的雨季，每到这个时候，航班延误，飞机停飞，堵塞机场、乘客闹事的新闻就不绝于耳，随着中国民航持续35年以每年16%的速度高速增长，这样的情 况就愈发严重，情况变得越来越糟。“航班延误”到“旅客滞留”，再到“协调不成发生冲突”，这样的情况，在中国不少机场都出现过。

近段时间关于全球各大机场及航空公司的航班准点率排名的新闻很热，根据今年5月 全球主要国际机场及航空公司航班准点排名，东京羽田机场准点率93.82%排首位，京穗沪包揽倒数三名，准点率二至三成，中国各家航空公司不仅完败于日本、新加坡，连印度都比不上，是全球最差的。尤其是北京首都国际机场，准点率只有18.3%，航班时刻表几乎失去意义。

当然，这一方面是随着中国经济的高速增长，民航业的发展更为迅猛。2006年北京首都机场客运量首次进入全球机场十强，到2009年初，北京首都机场就已 经位列全球第二，仅次于美国的最重要的航空枢纽-换乘中心亚特兰大。现在首都机场每天日均起降航班数达1600架次，早已进入全天24小时不间断运作状 态。

另一方面，则是中国天空由来已久、几十年不变、远远落后于时代的空域管制体制。这种从毛泽东时代沿用至今的、准战争期间的空域管理模式严重阻碍民用航空的发展，从而导致国内航班平均延误近1小时的恶果。

概括起来，世界各国的空管体制，大都是在国家政府的主导下，军队与民航主管部门通过联合协调的方式，统一主导全国的空管工作。只有中国等极少数国家，依然 是以空军统一管制、监督全国的飞行，空军把空着划分全国空域使用的权力。政府机构的民航局的权力，只限于提供民航空域航路的交通管制服务而已，而且这个权 力也是直到1993年之后才逐步获得的。

当然，这种体制尤其历史因素。在1980年之前，中国民航只不过是空军的一个下属或代管机构，而当时的中国民航实质也仅是为极少数的中高级官员提供政务专 机服务的一个机构而已。在那个时代，天空的绝对主体是严密的保卫好祖国的领空，防止美帝、苏修、蒋匪等一切包围敌视我们的反动势力的侵入。普通中国人不要 说坐飞机，连亲眼见过飞机的人都没有几个。

而在中国民航迅猛发展的今天，世界排名前列的庞大航空客流必然与这种空域管理制度产生强烈的矛盾。

常坐飞机的人都知道，流量控制是最常听见又最不愿意听见的厌恶原因，而且，航空公司并不解释，很多旅客也不清楚究竟为什么引发了流量控制，由此产生的纠纷不断出现。很多人认为天空如此大，飞机随便飞，难以理解为什么要进行流量控制？

其实问题很简单，为什么流量控制？前方航路堵塞了。为什么堵塞了？航路太窄。为什么太窄？空域限制区太多。限制区有多多？有图有真相。

这是来自向全世界公开的、国际民航界通用标准的美国Jeppesen航图。途中黄色标注的区域就是限制区域，也即是禁止民航飞行的区域。

我们看到，在中国各个大城市周边，布满了大片大片的民航禁区。民航飞机在空中只能在大量进去的夹缝中小心穿行、绕飞，就是在这些有限的狭窄巷道上飞行还要受诸多因素的限制和影响。而在国外的航空枢纽图上，却根本不知道走廊为何物。

也就是说，“天高任鸟飞”在中国完全是不现实的臆想，特别是在北京上海广州三个全国的经济中心和航空枢纽，每天进出这里的上千架次民航航班只能通过两三处狭窄的走廊-实质上只是两三条航线（走廊双航线的改革刚刚启动）进进出出。这种矛盾、拥堵、紧张，可想而知。

天上比地上堵多了！在这种情况下，延误难道不是再正常不过的事情么？准点难道不是值得庆贺的幸事么？

据统计，2012年中国民航旅客平均每人次被晚点耽搁了约40分钟。全国3.2亿人次旅客因为航班延误累计浪费了约2亿小时。2012年中国GDP总额为 51,9322亿元，就业人员总数7.67亿。以此计算，民航旅客2012年的单位时间价值为170元/小时。2012年中国民航乘客因航班延误遭受的直 接损失为352亿元。

航空公司也是航班延误的受害者。一架飞机一个月的租赁费用或资金成本大约30万-40万美元，平均每天费用就在7万元人民币以上。空耗的成本，增加的油 耗、费用、人员工资，汇总旅客损失和航空公司损失，以及其他间接损失，中国民航航班延误的总体经济损失，每年应不少于500亿元。

随之而来的，是越来越多的旅客与机组以及地面服务人员的冲突事件，有工作人员被打，有地服人员被推下楼，有客户经理下跪，还有柔弱娇美的空姐被打至流血重 伤。我们强烈谴责这种不理性的违法暴力事件，但显然，不从根本上解决航班延误，这样的事情只会越来越多，其造成的社会效益损失更是无法估量。

正如中国的执政理念所言，“要以人民满不满意作为检验各项工作的最根本标准”，航班延误已成顽疾，讲话的空域管理体制就是最为重要的原因，改革是一个紧迫的任务。

军队负有保卫国家的任务，民众都能理解。但是，在北京上海广州的周边，是否有必有设置那么多民航禁飞的空域？如果是训练空域难道不可以分时复用？如果是防空禁区，需要设置那么广阔、覆盖半个省的禁区？光靠不让民航飞行就能拦住敌机的入侵么？

无论哪个国家的空军，对空域都是有最高优先级的使用权，但在世界各国，不管是强国还是弱国，都已实行和平时期空域由民航与空军协调管理、战争期间由空军管理的模式。空军平时只需监视空域内所有动向，紧急时有权对空域内所有飞行器发布最优先命令。

但现实情况之下，改革的阻力很大。别的不说，在一些军事或民航类的论坛我们就可以看到，一部分与空军有紧密关系的网民，或者是“国家主义”情结浓厚的军迷们，以空房安全为理由，对缩小不必要的民航禁区、提高空域开放率的建设大肆嘲讽、辱骂甚至威胁。

对此，我只想问一个问题：就连2010年8月的那架朝鲜小型军用飞机，也不是民航禁区所能拦得住的吧？