航空专家谈失联：我遇到最离奇的案例

热门航线的意外航班：MH370的前世今生

这是一架怎么样的飞机，这是一条什么样的航线

11日凌晨，吉隆坡国际机场出境检票处人影寥寥。三天前也是一个凌晨，239名乘客在这里挥别亲友，消失在电波中，从吉隆坡出发的MH370航班，至今下落不明。三天来，数百名媒体记者拎着摄像机、相机、手提电脑昼夜守候在吉隆坡国际机场，在失联客机的“始发现场”等待下一场发布会，等待人们渴望的消息。

在一次次发布会上，面对记者人群的争相喊问，马来西亚民航局总监拿督阿兹哈鲁丁不时抬起手腕看表，他说，搜救人员每一天、每一小时、每一分钟都在努力，我和你们一样急于获悉任何有关客机踪迹的消息。

越南发现疑似客机舱门、中国香港发现海上碎片、大马发现可疑油污……众多线索都未能证实与失联客机相关。面对国际航空史上最为费解的飞机“失联”事件，各方官员和专家百思不解，绞尽脑汁寻找答案。

消失的前一天，这架飞机还顺利执行了北京飞往吉隆坡的MH371航行任务。3月7日，它于北京时间9:11起飞，于15:27抵达，比原定时间15:35提早了8分钟。

却没想到，这是它最后一次完整执行任务。

编号9M-MRO

从马来西亚吉隆坡机场到北京首都国际机场，飞行距离约4417 km，一般情况下需要5个半小时左右，相当于从北京到香港的往返距离。这条再熟悉不过的线路，通常是先朝东北25°左右往越南方向飞，然后飞越南海到中国南部，再径直飞抵北京。

3月8日失联的MH370航班的飞机注册编号为9M-MRO，这才是它的真名。截至本刊发稿，MH370航班仍然存在，每天一班，从吉隆坡飞往北京。

作为波音777系列中的基本款，编号9M-MRO属于波音777-200ER型长程双发动机宽体客机，是目前全球最大的双发动机宽体客机，有35个商务舱座位和247个经济舱座位。3月8日那天，它载着227名乘客和12名机组成员，飞机并没有坐满。

9M-MRO于2002年5月14日首飞，同年5月31日交付给马来西亚航空公司，正式成为马航的“新兵”。

它并不特别。两条并行的红蓝色彩线从机尾延伸横跨机身，和机尾马来西亚航空公司LOGO的颜色一样。靠近机尾印着编号9M-MRO。中部靠近机翼的位置漆着蓝色“malaysia”的字样，再往前一点，是一幅小版的马来西亚国旗。

一名上海飞友曾在浦东机场多次看到这架飞机，他甚至都不屑拍照，“因为没有彩绘”。

马航共拥有15架777-200ER型飞机，主要在飞往亚太地区以及欧洲等地的长距离航线中使用。

最初，编号9M-MRO频繁往返于香港国际机场，日本东京成田国际机场，印度尼西亚伍拉·赖国际机场，印度贾特拉帕蒂·希瓦吉国际机场等亚洲多地，以及澳大利亚墨尔本国际机场，美国阿姆斯特丹史基浦机场等远途。

从9M-MRO注册号中的O(A代表1)可以看出，它正是马航所购买的第15架飞机，是机队里面的“老幺”。这架大型空客飞机至今已服役11年零10个月。据世界航空公司权威信息网站airfleets.net统计的数据，在马航，所有波音777飞机的平均机龄为14.2年。在66个拥有这个机型飞机的国家里，马航的波音777飞机年龄排在第57位，已使用较长时间。一般情况下，飞机的使用年限与飞行时长、飞行环境有关，有的飞机甚至可以达到30年的限制标准。

近12年间它一直保持着良好的安全飞行记录，即使是失联之前的一个星期内，飞机执行航班任务时的预计起降时间与实际起降时间误差都不超过半小时。

此前在可查的记录中，它的旅程里唯一一次事故发生在上海浦东国际机场。2012年8月9日，这架飞机在机场跑道上缓慢滑行，计划于下午3时35分执行上海至吉隆坡的MH389航班任务，附近有一架东航MU583航班也在滑行，机型为空客A340-600，计划于1时从上海飞往洛杉矶。

当时台风“海葵”扰乱了机场秩序，东航MU583航班也出现延误。在滑行道和联络道的道口，两架飞机相遇并发生轻微剐蹭。马航飞机向左拐弯时触及东航飞机，导致马航飞机右机翼翼尖受伤。所幸没有造成人员伤亡。

但在著名的收集航空事故的航空安全网上，并没有将此次事故列进去。亲身体验剐蹭的东航乘客在微博上形容“随着飞机左右摇晃，就像地震的感觉！机头和机尾摇晃的频率绝对不同！”

编号9M-MRO飞机也因此停飞维修多日，享受了一段难得的“假期”。工作人员拿来已经成型的复合材料的部件，替换下损坏的机翼翼尖部分，按照手册安装完成。一位擅长飞机维修的专业人士称，由于飞机的零部件也常是组合起来的，只要找到材料，翼尖这样部位的损伤一天就能修复完成。由于不是主要部位受损，基本也不会影响之后的飞行。

3月8日，吉隆坡-北京

一位机长向马来西亚当地媒体透露，3月8日凌晨，他正驾驶一架波音777飞机飞往日本成田机场，处在领先MH370航班大约30分钟的位置，在还没进入越南空域时，收到了越南空管的信号。对方要求，使用他的紧急频率，联系MH370航班以确定其位置，他们表示已无法联系上MH370。

凌晨1:30刚过，这位机长成功与MH370航班联系上，并问对方是否已经进入越南空域。“另一边的声音不是扎哈里机长，就是哈米德副机长，但我很确定是副机长”。他对媒体说。

“那边有很多的干扰声……静电干扰……但我能从那一边听到含糊的说话声。”他说，“这是最后一次听到他们的声音，因为很快我们就失去联系了。”

这位机长当时觉得很正常，以为这架飞机只是像平常那样偶尔失去联系。

“如果飞机正遭到麻烦，我们会听到飞行员呼叫‘mayday’求助呼号。但我很确定，我没听到”。

上午7:30，马来西亚航空公司对外宣布，证实MH370航班于3月8日凌晨2点40分与苏邦空中交通管制台失去联系。而事实上，飞机从雷达消失的确切时间是3月8日凌晨1时20分，与胡志明管制区管制部门失去联系，之前没有发出求救信号。

根据世界著名飞行记录网站flightstats的记载，由吉隆坡飞往北京线路的MH370航班准点率高达83.87%。综合考虑到其他因素，这条航线上的航班比其他91%的航班都要准点。飞机在这条线路上出现像这样失联的情况，前所未有。

53岁的扎哈里·艾哈迈德·沙(Zaharie Ahamad Shah)是MH370航班的机长。热爱飞行的他房间里还有一套自己组装的波音777 模拟飞行器。如真实的机上装置，主控制屏在最中间，三台电脑显示屏依次围在上方，右手边还有一个控制面板，上方悬挂着一个对应的显示屏。

在他33年的驾驶生涯中，已飞行过18365个小时，等同于不分昼夜在飞机上呆了两年零一个月的时间。一位看似与机长走得很近的匿名作者写信给马来西亚媒体称，“即使在驾驶波音777飞机之前，他也早已开始驾驶远程飞机”，“那些认为MH370飞机事故是由机长失误造成的猜测都是错的”。

关于航线的误读

从吉隆坡直飞北京的航线，于上世纪90年代左右开通，比1972年开通吉隆坡香港航线迟了近20年。1989年，马航开通吉隆坡广州航线，正式进军中国内地市场。

2011年9月，波音777-200型客机开始投入北京-吉隆坡航线使用，距今也不过两年多时间。自2012年3月25日起，马来西亚航空公司吉隆坡至北京航线由目前的每周7班增加至每周14班。但从吉隆坡直飞北京的这条线路，对于马航而言，是一条比较新的航线。但随着亚航等航空公司随后也开通此航线，它已逐渐成为比较成熟的长途飞行航线。

很多人把此次失联同马来西亚航空近年来的亏损联系起来。其实这里有常识性的误读。首先作为马航这样传统大型航空公司，不会以单程航线作为盈利的计算，而是以航线网络构成航区进行规划。

官方数据显示，由于燃料成本、汇兑亏损以及同行竞争等原因，马航2013年的净亏损达到了11.74亿林吉特(约合22.07亿元人民币)，亏损额为上年度的2.7倍。但这并不妨碍马航成为全球最佳航空公司之一。同时，马航的安全评级系数一直在亚洲众多航空公司里排名靠前。从2007年开始，马航已连续七年被国际权威机构评为五星级航空公司，而全球只有几家航空公司获此荣誉。

“最安全神话”？

MH370航班上有一位空乘穆罕默德·哈斯南(Mohamed Hasnan)，在5月就将迎来他的第二个孩子。他的妻子也是一位空乘，他们已经有了一个三岁的女儿。在叔叔眼里，哈斯南话不多，但与家人总是很亲密。他平时主飞欧洲和澳洲航线，原本周日就要回来然后飞去巴黎，但他替了一位同事的班，登上了MH370航班。

马来西亚航空公司曾被认为是亚太地区最安全的航空公司之一，波音777系列也曾被认为是最安全的机型之一，MH370航班却成为了两者共同的意外。

从1995年交付第一架飞机至今19年的时间里，波音777则几乎一直保持着良好的安全飞行记录，是美国波音公司最受欢迎的机型之一。

波音公司资料显示，首架波音777-200于1994年6月12日首飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日获180分钟双发延程飞行，是航空史上第一种在服役之初就获得这种资质的机型。

飞机获准资质才能进行长距离飞行，包括穿越海洋，因此波音777在技术上的可靠获得肯定。

1995年前后，一架波音777-200飞机停靠在首都机场，波音公司驾驶着这架最新型飞机前来中国谈生意。中国国际航空公司顾问那宝恩作为飞行员代表被安排进入驾驶舱体验飞行。他熟练地坐好，飞机也听话地跟着起飞，降落。

尽管只有十多分钟的时间，他觉得整体操作起来“比较轻”，比波音747“省力”。他驾驶过波音公司此前所有主要机型，并多次执行领导人专机任务。

事实上，波音777是首款使用复合材料制造的波音飞机，机体约有10%为更轻的复合材料，副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等部件也使用复合材料，减轻机身重量9%。

1995年5月17日，首架波音777-200飞机交付用户美国联合航空。两年后，波音公司推出了777-200ER型飞机。

在此次MH370航班失联之前，波音777飞机只出现过两次涉及人员伤亡的重大事故。

首次涉及777的事故发生于2008年1月，当时一家英国航空公司的777-200ER型飞机在希思罗机场降落时出现发动机故障，造成45人受伤，无人死亡，但飞机损毁。

最严重的一次事故发生于去年7月6日，韩国亚洲航空公司一架波音777客机在美国旧金山国际机场降落时，撞上跑道尽头的防波堤。飞机载有300多名乘客，致3名中国女学生死亡，180多名乘客受伤。尽管主因是飞行员操作失误，但由于事故的严重性，对于波音777的质疑声一时四起。

对于MH370航班的搜救仍然在继续。

马方发布会由该国通信与多媒体部官员贾吉特·辛格主持，他告诉《中国新闻周刊》，“我不知道这样的发布会还将持续多少天，众所周知，法航2009年坠机搜索就曾经持续了两年。我们政府已表示，此次搜救并没有时间期限。”

太阳升起时，吉隆坡国际机场又迎来新的一天，临时设立的新闻中心逐渐热闹起来，不少记者一边吃着早餐一边盯着电视画面，准备随时向世界各地传递客机踪迹的新闻。

(本刊记者唐磊亦有贡献)

“这是我所遇到的最离奇的案例”

——专访前美国国家交通安全委员会(NTSB)委员约翰·葛戈利亚

本刊记者/安然(发自美国)

约翰·葛戈利亚(John Goglia)在航空领域历经40余年的从业生涯，参与过很多航空事故的调查。在1995至2004年期间，他受总统任命担任美国国家交通安全委员会(NTSB)委员，这是一个专门负责航空事故调查的联邦独立机构，并且在国际上享有盛誉。

在接受《中国新闻周刊》专访时，这位世界知名的航空安全与事故调查专家说，马航MH370客机事故是他遇到的最离奇的案例。

中国新闻周刊：媒体和公众总是把此次马航事故形容成一次神秘的事件，这是一般公众的感觉，但我想知道，你作为航空安全方面的专家怎么看这个谜，你也像其他人一样感到很神秘吗？

约翰·葛戈利亚：是的，这很难回答。因为从我们所了解的以前的事故来看，这无法解释。所有人心中最大的问题是：飞机在哪里。如果它坠毁在海里，那么残骸在哪里？而现在的情况是，什么也没有，我们下不了任何结论，因为什么也没有。目前我们所知道的只有，飞机肯定早就已经耗尽了油，但我们并不知道它在哪里。这是我们了解的全部。

中国新闻周刊：你在航空安全与事故调查方面的职业生涯很长，在你个人的职业生涯中，你见过这么特别、离奇的情况吗？

约翰·葛戈利亚：是的，这是我们接到的最艰难的案例。而且，这个事故的调查将会是非常昂贵的。我知道，飞机制造厂也会花很多钱，去调查到底是哪里出了错。

中国新闻周刊：我们不明白事件为什么会如此，因为现代飞机上应该有很多不同的通讯方式，一架波音777究竟怎么会突然失去所有联系呢？

约翰·葛戈利亚：没有人能够明白。因为这架飞机至少有五个电力系统来给无线电、导航系统和卫星通讯系统供电，飞机上有太多的电子设备，我们也不明白这怎么可能发生，真的是不懂。

在通讯方面，机组人员与地面的控制台可以通过两种形式进行联系，一是无线电语音指令，二是通过飞机的各种自动发射系统，后者包括雷达收发装置，它传送有关飞机的信息比如飞行高度等，可以显示在控制台的监视器上。机组还可以通过特定的无线电波段和他们的航空公司建立联系，他们起码有一两种类似这样的方式，作为和地面联系的后备方案。

在没有发出任何警报的情况下，这么多的联系方式突然都中断了，这表明飞机发生了灾难性的事故，飞行员来不及用任何一种方式与地面进行联系。像波音777这样先进的飞机，飞行员有很多方式可以和地面联系，比如，如果发生劫机，它会通过雷达信号向地面发出特定的代码，其他的问题发生的时候也是类似的。

中国新闻周刊：你能不能想象和推测一下，飞机到底遇到怎样的灾难性事故？能想象到任何的可能性吗？那里发生了什么？

约翰·葛戈利亚：我和很多人交流过，都是在这方面有经验的人，我们探讨了几种会引起问题的可能，但是都没有道理。如果你逐个推敲可能发生的情况，你会觉得都不合理。那里发生了一些非同寻常的事。其中一个可能是飞机突然解体了，也许是人为的侵袭所致，也就是遇到了劫机。媒体分析了很多关于劫机和恐怖袭击的情形，当然这是一种可能。

中国新闻周刊：有一个关于搜寻的问题。目前的搜寻地集中在南海海域附近，形成了一个有多国参与的搜救行动。我想知道，根据你的经验，来自不同国家的这么多船只、飞机参与搜救行动，是怎么指挥协调的？不同国家在搜救工作中如何互相配合？

约翰·葛戈利亚：这些参与搜救的国家中，很多都派出了军队，军方很熟悉在指挥与控制的环境下工作。这里有两件事，首先会有专门负责协调指挥的军事人员；另外，这些国家也会与联合国商讨如何来运作飞机坠毁的搜救与调查工作。

谁来主导呢？是马来西亚在主导并指挥来自所有国家的人员的行动。当然，马来西亚也可以将主导权交给别人，现在我不清楚他们是不是已经这样做了，但是他们是被允许这样做的。如果大家合作，一起来做正确的事情，特别是军队之间有协作，一般都能完成好这样的任务。

中国新闻周刊： 我想，波音777是一种很大的机型，作为一个很大的目标，为什么搜寻起来这么艰难？

约翰·葛戈利亚： 这是所有人都在问的，我们也在问这个问题。一架这么大的飞机到底怎么会无影无踪呢？当然，搜寻的地区主要是在越南，我们甚至不清楚这里的雷达有多好，是现代的雷达，还是旧型雷达呢？什么答案也没有。

这就是过去那么久的时间，仍未能发现这架飞机或其残骸的原因。要知道，这个世界上有很多地方并没有雷达覆盖，其中海上的雷达分布就非常稀疏，原因是在海洋里面无处安置雷达设施。在民用航空中，不提供使用天基雷达。

如果这架飞机坠毁在南海中，机上的各种紧急信号发射器都会发出信号，但是这些信号的频率在水中的传播不如在空气中的传播。黑匣子发出的声波信号在水里的传播比较好，但是相对于面积非常大的南海来说，它传播的距离仍是有限的。

目前设定的搜索区域是在海洋里，对于海洋的搜索要比陆地地区更加困难。因为陆地上可能能看得见东西。而在海里需要特殊装备来寻找，所以在水上要难得多，也更昂贵。

中国新闻周刊： 在目前的搜索行动所涉及的地区，其地理和地形上有什么特点？

约翰·葛戈利亚： 海面比较浅似乎是一个好事，但是它所带来的最大的问题是附近有很多岛屿和陆地，而那里却没有多少人。飞机可能已经着陆并且耗尽燃料，只是我们还没有细细地寻找过，我认为，搜寻区域很快就会扩展至更多的陆地。

3月8日凌晨6点多，马来裔华人翟乐和丈夫早早起床，驱车前往北京首都国际机场准备迎接前来探访的友人；住在北京石景山的章军还在睡梦中，只是隐隐约约记得自己的姐姐即将今天回国；600余公里外的山东日照，刘燕一家人也正等着弟弟刘明的归来。

他们都没预料到的是，几个小时之后，他们共同卷入一场最漫长的等待。

本刊记者/徐天 闵杰 杨迪 周瑶 王臣

一个不好的预感，突然爬上心头。章军(化名)开始说不出的慌张。

本来是很日常的一顿早餐。章军素来有晚起的习惯，3月8日是周末，他9点左右才起床，然后边吃早饭边看电视新闻。

他突然发现各个新闻台都在播出有关一架从吉隆坡飞往北京的马来西亚航空公司飞机失联的消息：“马来西亚航空8日发表声明称，该公司一架从吉隆坡飞往北京的航班，在当天凌晨时失去了联络，航班载有239人，原定于8日早上6点30分抵达北京。有最新的消息，我们将随时为大家播报。”

这条新闻立刻抓住了章军的心，因为他的太太在一边嘀咕道：姐姐好像也是今天从吉隆坡回北京啊！

章军62岁的姐姐章丽(化名)前些日子和朋友去马来西亚旅行。章丽一个人在北京居住，女儿移民美国，章军是她在国内唯一的直系亲属。

不过，章军夫妇都不知道姐姐的回程航班号。“我们是五六十年代长大的人，家人之间的联系不是那么紧密，互相也知道对方有能力保护自己的安全，我甚至都不知道她什么时候走的。她在走之前只是跟我太太打了个电话。”章军解释说。

他猛地推开了一把桌子，站了起来，来回踱步。他本能地希望姐姐不在这个航班上，这个事情不要和他们家有任何关系。但他又不自觉地掏出手机，开始给姐姐打电话。

一遍又一遍，姐姐的电话无法接通，章军的心不断下沉。“我当时就像掩耳盗铃。我害怕，不想看新闻。但是又不想错过消息，所以就让我太太关注，但我什么都不听。”

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这架失去联系的航班号是MH370。截至本刊发稿时，它的航班状态仍被定义为“失联”——失去联系。

曾经用过这样词语的，还有5年前的一架飞机：2009年6月，法航天447航班在从南美飞往非洲的中途在太平洋上空中失去了踪影，直至一个星期后，才在太平洋上找到了部分残骸和遇难者遗体，直至两年后，才在大洋深处找到了剩余的飞机部分。

从一架飞机起飞开始，便要不断和陆地维持联系，不断地反馈飞行的高度、方向、状况——这是把它们带回陆地的纽带，就像系住风筝的那条线一样。

3月8日凌晨0：41分，MH370准时起飞。据美国著名空中交通飞行追踪服务公司FlightAware的保留数据，飞机在起飞后的最初半个小时内一切数据正常，从跑道升空后两分钟，便顺利调整航向，向东北方向飞去。

0：47分，飞机时速已达到642公里，爬升至3000米高空。

1：01分，在时速867公里时，飞机已升至10668米。

这条航线的特点是，从吉隆坡到香港都在南中国海飞行。中国经济的迅猛速发展，中国中产阶层的快速崛起，都使得东南亚成为中国的经贸发展对象，以及旅游热点地区。从吉隆坡直飞北京的航线也因此成为一条热门航线，而南中国海也是全世界最繁忙的航线区域。不过，由于海域开阔，航线实际执行时并不密集，复杂程度也不高。唯一的困难可能是，“由于有一段飞行靠近赤道，天气变数非常大”，曾专机护送领导人前往吉隆坡的资深机长肖德亮告诉《中国新闻周刊》，“但是，依靠‘仰飞’也可以解决。”不过，气象信息显示，MH370起飞的这一夜，天气状况良好，没有雷暴，甚至对流都很小。

1：02，起飞20分钟后，MH370时速已达到867公里，海拔高度10668米，航向东北25度。

“就目前可以获得的确切记录来看，当时的爬升基本已经完成，飞机处于最安全的状态。”一位不愿意透露姓名的国内民航飞行员告诉《中国新闻周刊》。

然而，这也成了FlightAware上保留的MH370的最后数据。留下这一数据的最后地点是：东经4.7073，北纬102.5251。之后一路延伸至北京首都国际机场的记录表格，是一片空白。

据马来西亚航空公司(以下简称“马航”)后来的通告，吉隆坡国际机场与MH370的最后联络时间为凌晨1：20，当时MH370位于马来西亚与越南海域的交界处、土珠岛以南约140海里及哥打巴鲁东北东约90海里。

之后，它消失了——没有求救信号，没有目击者，也没有在雷达上留下任何痕迹。

2

3月8日早7：24分，马航发表了第一份对外声明。BBC和CNN随即进行了转发：

“马来西亚航空确认370号班机在早上2:40分与雪邦的管制中心失去了联系。

由波音777-200ER机型运行的370号班机，当天0:41从吉隆坡出发，原定早上6:30在北京落地。航班载有包括2名婴儿在内的227名乘客和12名机组成员。

马来西亚航空正和有关部门的搜救团队一同工作，寻找失去的飞机。”

此时，马来裔华人翟乐和丈夫已经到达北京首都国际机场国际航班接机大厅。

翟乐一周前回国探亲，他们的一对马来西亚夫妇朋友想借机到北京玩儿几天。两家人之间已经商量好行程，要一起去长城、故宫……

翟乐和丈夫计算了时间，航班6：30到达，加上过海关，取行李等耗费的时间，翟乐和丈夫于早上7：00准时到达机场。一看显示牌，MH370的状态显示为：延误。

翟乐去问询台咨询，一直没有得到明确回复，只是告诉她：延误了，再等等。

600余公里外的山东日照，刘燕(化名)一家人也正等着弟弟刘明(化名)的平安消息。刘明是全家最小的孩子，今年34岁，在新加坡打工，从事建筑业。他此前已经一年没有回家了，最近刚刚请下来假，回家休息一段时间。

刘燕告诉《中国新闻周刊》，弟弟没有从新加坡直飞北京，而是选择从吉隆坡转机到北京，再从北京坐火车回日照。按理说，刘明落地后就会给家里打电话报平安，但这个清晨，刘燕和家里人却没有接到刘明的电话。

她还不知道，此时，距MH370航班凌晨1：20从雷达上消失，已经过了5个多小时。

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“这期间，我们做了许多工作。”马来西亚航空公司商务总监Hugh Dunleavy告诉《中国新闻周刊》。

MH370从雷达上消失后，吉隆坡国际机场立刻启用雷达搜索，但没有找到。机场随即通报了同领空中所有飞机上的驾驶员，请协助共同寻找附近有无MH370，“这个是在几分钟内完成的”。

与此同时，机场联络了马来西亚政府。政府拥有远程雷达，与机场雷达相比，远程雷达的搜索范围更远，可达中国南海上空。

此后的10分钟到半小时内，同领空飞机上的驾驶员们纷纷回复消息：没有看到这架飞机。而“政府的搜索也启动，在几分钟内完成搜索任务，但依然没有结果”。

“但我们还不能确定是否发生了最坏的情况，也有可能是飞机上的电台出了故障。所以我们采访用个另外一个办法：一个领空一个领空地追问。”Hugh Dunleavy说。

一条自称是中国三亚区调值班空中交通管制员的微博，随后证实确实有这次追问的存在：“他(马航370)是在新加坡和越南交界点，突然消失，之后差不多凌晨一点，越南人问有没有该航，我说没有，他就挂了。差不多凌晨两点他才跟我说飞机不见了，然后凌晨三点多跟我说，他们公司说这个飞机还在飞，然后我叫香港帮我喊喊，什么都没有。”

Hugh Dunleavy说，直到清晨6：30，这个追问一直问到本应降落的北京首都国际机场。首都国际机场说，这架航班并未降落。马航方面才正式确认：MH370失去联系。

早上7：30分，北京首都国际机场因此得到了“MH370失联”的正式通知。

虽然，首都国际机场接机大厅的显示牌上，MH370失联的状态仍为“延误”，但是，首都机场开始立即启动应急预案，成立了5个工作小组，包括现场处置、协调联络、安全保障、信息通报、后勤服务。

10：00左右，一块手写提示牌被摆在了醒目位置：MH370接机客人请去丽都饭店了解相关信息。机场准备了两辆大巴，随时把确认为该航班乘客的亲友送至位于北京四元桥附近的北京丽都维景酒店。一辆从民航医院调来的救护车也准备到位。

机场通告牌上，MH370仍然存在，只不过罕见地用一条红色字标识着：延误。

尽管仍未有确切消息，但情况并不乐观。从马航方面传递来的信息是，MH370装备了比航程多出两个小时的燃油，即便一直保持飞行，此时应该已经耗尽。因此，无论失去联系的飞机身在何处，它都可能已经或正处于危险状态。

10时30分，中国交通运输部部长杨传堂在中国海上搜救中心组织召开紧急会议，宣布针对MH370航班失联事件，立即启动一级应急响应，密切关注事态发展，立即开展各项应急工作。

根据《国家海上搜救和重大海上溢油应急处置紧急会商工作制度》，交通运输部、国家海洋局、中国海警局、总参、海军等共同研究制定了我国船舶及航空器赴马航客机失联海域搜救方案，初步明确了“海巡31”“南海救101”“南海救115”、 中国海警3411、海军528和999舰等6艘中国搜救船舶的海上搜救区域。

会议之后，南海救助局、广州打捞局，广东、海南海事局也随即启动一级应急响应，14艘专业救助船、6艘海事执法船及2架巡航救助飞机，做好了随时应急出动的准备。

与此同时，中国海上搜救中心与越南国家搜救中心通过电话、邮件进行时时沟通，进一步核实飞机可能坠落地点。中国还与越南有关方面发布航行警告，提醒相关海域过往船舶注意观察是否有可疑情况。

然而时间越向前流逝，本应在清晨抵达北京的这架航班，抵达的希望便越渺茫。

12：30，机场通告牌显示屏上，MH370的红色备注从“延误”改为“取消”。

又过了不到半个小时，12：53，MH370从信息牌上消失了。

4

自从宣布客机处于“失联”状态，马航就要开始着手核实所有乘客信息。这是出了事故的常规动作。“我们没有权力调取他国的签证信息，所以这个核实经历了很长时间。”Hugh Dunleavy告诉《中国新闻周刊》。

接近中午时分，MH370马航失联客机上的乘客名单开始分批公布。在这架载有239人的航班上，共有154个中国公民，其中有两名婴儿。

章军没有忍住，开始上网刷新消息。他看见了这份乘客名单。他叫来太太，核对名单，看是否有姐姐的名字。“我不敢看，一点不敢看。”

几乎是一瞬间，太太就在名单上找到了章丽的名字，他们不敢相信，又去确认名字后面标注的生日：完全一致。

一切可能性都消失了，姐姐真的在这架飞机上。章军心中那根绷了一上午的弦，一下子断裂。他强忍住情绪嘱咐太太，和姐姐的女儿以及其他亲属联系。同时，他打电话叫儿子回家接他，去机场。“我知道自己情绪太激动，没法开车。但我当时心里就一个想法，甭说人找到还是没找到，我必须要先跟马航联系上。”

一路上，章军都在不断刷新新闻。他很快在网络上得知了乘客家属都到丽都饭店等候的消息，于是便直接赶到丽都饭店。

章军到达丽都饭店的家属等候区时，这个面积达200多平方米的大厅已经聚集了200多名家属。估计是事发突然，大厅中的椅子甚至都没有摆放整齐，靠墙边有一长排桌子，上面摆了些瓶装水和点心，但是并没有人吃。

他刚一走进去，就听见有人在放声大哭，但大多数人都默默地坐着或站着，相互之间没有太多交流。有人指着一个桌子提醒他，可以去填写一份乘客家属登记表。章军走过去后，看到有几个戴着袖章的人站在桌前。章军问：“你们是受马航委托来处理这次事件的吗？”对方回答：我们是国航的志愿者。

章军告诉《中国新闻周刊》，他本来的想法是：如果对方是接受马航委托来处理相关事宜，那么我将视同你为马航，要求你向我解释所发生的一切。“但后来他说只是志愿者，我就什么也不能对他讲了。”

登记了姐姐名字、自己的名字以及联系方式后，章军找了把椅子坐下来，开始等待。

直到下午5点，有人发给了在场家属一份马航的官方通告，通告上显示发出时间为上午10：30。不过，章军没有特别在意时间上的滞后，他很快发现了通告中的一句话：“目前有推测该客机在Nanming地区降落，我们正在和有关当局证实该信息的真实性。”

“从早上到现在，我第一次感觉到了希望。”章军说。

5

章军不知道，这条上午10：30分马航通告中的推测，很快就被确认为“不实”。

事实上，3月8日一天，这样的信息几乎每过几分钟就会出现一次。一家名为ACI中文字幕组的全球航空志愿者网站，在3月8日清晨得知MH370失联的消息后，立即决定跟踪此事，并利用语言优势，对该事件的全球媒体的报道进行全方位、全时段的跟进翻译。

根据他们的整理，在3月8日这一天，先是出现了越南方面发布的有客机在Nanming地区坠毁的消息，接着又传出越南方面发现失联马航客机信号的消息，在这条消息被澄清为“不准确”后，网络上又出现“飞机已经坠海”的消息，一度有媒体报道，在飞机“失联”前后，曾有另一架航班的飞行员曾与他们取得过联系，但很快，这条消息也被证实是假的。

最大的波动来自波音中国总裁马爱伦的一条微博：飞机已经找到，波音已经派出技术支援队伍。不到10分钟，马爱伦删除了这条微博，随后说明这条消息“系谣传，搜救行动继续进行”。

搜救行动的确一直在进行。

3月8日15时，交通运输部紧急召开马航失联客机应急反应领导小组召开第二次工作会议，根据事件最新进展，派出两艘专业救助船“南海救115”“南海救101”驶向疑似关注海域，同时，通过海南海事局先后两次发布航行警告，要求所有途经疑似海域的相关船舶注意观察海面情况，发现可疑情况随时报告。

3月8日下午16：10分，中远集团也接到交通部中国海上搜救中心的通知，要求中远集团参与搜救。

中远集团安全技术监督部部门长蔡梅江告诉《中国新闻周刊》，中远集团随即启动应急预案。通过对事发现场附近的船只进行搜索，发现一条名为“泰顺海”的货轮距离事发地点较近。“泰顺海”号货轮是一艘载重为107377顿的货轮，船长189.9米，船宽32.2米，当时装满了货物，刚离开泰国的曼谷港，正在向广西防城港驶进途中。

“我们第一时间就让它赶往现场了，速度是11迈多一点。”蔡梅江说。后来，“泰顺海”轮成为国内第一只到达疑似海域的船只。

不只是在南海附近的相关部门收到了通知。上海海上搜救中心办公室主任晨晓光告诉《中国新闻周刊》，上海海上搜救中心也在3月8日13时左右接到了“待命”指令。

“我们有一架直升机，目前在舟山待命，所有的搜救船只也在待命状态”，晨晓光解释，“待命”是指保持在接到“出发”命令后，可以在1小时内出发的状态，“平常船员不一定要在船上，但现在我们的船员必须在船上，不能回家，油料和补给都要准备充足，随时说走就走。”

6

3月8日一整天，刘燕一家都在等待弟弟刘明的进一步消息。

没有在弟弟应该落地的时间接到电话，一家人都有些慌张。随后，他们从电视新闻中看到，有一架从吉隆坡飞往北京的航班“失联”。他们不是特别明白失联的含义，但也大概猜到，不是什么好消息。

但一家人认为还有希望。“我们只知道弟弟的落地时间，但是不知道航班号。”刘燕告诉《中国新闻周刊》，他们希望弟弟乘坐的是另一架航班，于是辗转联系弟弟在新加坡的公司，希望能核实弟弟的具体航班信息。

这一天极为难熬。他们用的手机也都是较老式的无法上网，一边看着电视上不断滚动的马航客机失联的消息，一边等着新加坡公司的确认信息。

消息在晚上终于传来，却不是好消息。新加坡公司证实：刘明所乘坐的航班就是MH370。

刘燕慌忙跑出门去，订了五张第二天一大早开往北京的火车票。

“我弟弟才34，家里最小的。”刘燕不停地重复着这句话，眼泪就从眼角掉了下来。

在纷繁复杂的信息与紧锣密鼓的救援中，不停地有“发现油带”或“烟柱”的消息传来，但章军似乎渐渐平复了一度燃起的希望。

“我也在航空工业工厂当过工人，失联这么久了，我知道意味着什么”。3月8日下午5点半，他回到酒店房间里后对《中国新闻周刊》说。

有些家属在等候期间大哭，还有人冲出家属等候区向等候在门外的记者表达愤怒。

但章军似乎一直有很强的控制力，偶尔会有哽咽，也很快就能够平静下来。“我是学哲学的。”他解释说。

直到碰到一个问题。“姐姐去马来西亚游玩前，你们见过面吗？”

“见过。”他似乎仔细回想了一下，双眼顿时湿润了，声音却依然克制，“应该有半个月了，我们想着，要把父母的骨灰换个地方安葬，姐姐开车带我去看新的墓地。”他停顿了一下，又继续说，“我们的父母都是老红军，安放在八宝山红军墙上，风吹日晒的，姐姐觉得这样下去心里不太舒服……”

房间安静极了，窗外天色渐暗，将他的身影打在墙上。“事实上，我们确定的重新安葬日就是明天，3月9日，所以姐姐无论如何也要在今天赶回来。”

深吸一口气，章军再次镇定下来，“这些事还是要办的，姐姐回不回来，我也会把它办完”。

一位名叫马特·罗勒的洛杉矶喜剧作家曾说，“一场灾难发生后5分钟内Twitter做出的贡献最大，12小时后就开始帮倒忙。”而有人评论说，此次马航事件的主要讨论，证明这位的话只说对了一半，“大部分人不到12小时就开始帮倒忙了。”

3月8日当地时间7时30分，马来西亚航空公司第一次正式向外界通报航班失联。此后，法新社跟进报道。8点26分，中国新闻网发出快讯，“马来西亚航空公司与载239人飞机失去联系”。随后，微博上的中国新闻网、央视新闻、人民日报等权威媒体转述，在微博、微信上迅速传播。

快9点时，武汉大学信息管理学院教授沈阳刚刚起床。他打开微博，看到了飞机失联的消息。出于职业敏感，他立刻打电话给研究助理，商量是不是要启动团队紧急分析机制。结论是，暂时不做了——那时，微博微信上除了“失联”这一确定消息，还没有什么信息量。

不料，各类信息很快开始猛烈迸发。中国乘客人数一改再改，飞机现状亦众说纷纭。

官媒辟谣

11点25分，新华社转引“越南媒体报道”，称“越南搜救人员当天在越南南部金瓯省西南120海里处发现马来西亚航空公司吉隆坡至北京航班失联客机信号。”不久，这条被央视否认，辟谣说，媒体所称“发现地点”为失联前最后位置。

“各个官方媒体引述越南媒体报道，然后又辟谣——这是以前从来没有出现过的”，财经媒体人罗昌平深感当日信息之混乱。

尽管已是资深媒体人，罗昌平自己还是忍不住转发了一条：“人民日报记者杨晔消息，越南海军第五军区政治处主任窦凯还大校称，飞机坠落在坚将省土珠岛153海里处，是越南马来领海交界处。越南救援队已出发。”

他觉得这条消息太可信了：有人民日报，有记者名字，还有具名的消息来源。

不过，两个多小时后，路透社又为此辟了谣。

此时，沈阳教授注意到，央视已经开始在两会中插播马航飞机失联的消息。他有些失望，“电视直播大量是从微博上拷贝的消息。”不仅如此，央视在播出乘客名单时，第84号与114号乘客的名字被打上了马赛克。

这个小动作引发了新一轮猜想。网友们纷纷将它与昆明事件联系在一起，直到最后查出，那位84号乘客其实只是一位知名画家。

“飞机已降落在Naning机场”“波音中国总裁马爱仑称飞机已找到”……口述历史学人周海滨在博客中发表文章，称仅3月8日当天，谣言已进入第9季。

“只要转述的时候说清楚来源是哪里，自己就没有责任了，于是就有了这样的文体：根据××媒体转述××媒体转述××媒体的报道，当然，还有一些媒体，干脆把来源省去，显得好像是自己的一手信息”，著名记者闾丘露薇在一篇文章中总结。

她曾看到媒体转引CNN的报道，称飞机在越南坠毁在山区。她去CNN网站查找，却看不到。但此时，不少媒体官方账号却广为传播。

其实，核实一条新闻真实与否，有时并不难。有网友支招，“任何没有link出处的消息都是耍流氓”。还有网友批评，“部分传统媒体‘社交化’之后成为了谣言放大器！”

沈阳接触过很多官方媒体微博运营人员，印象中只有三类：“临时工、兼职人、刚招进来的大学毕业生”。“定力和眼力不够，”人民网舆情监测室秘书长祝华新对《中国新闻周刊》说，“新媒体部门应该引入一套成熟的信息审核和披露流程，一定要为母媒体的公信力保值和增值。”

中国人民大学新闻学院副教授刘海龙则称之为“断言新闻”——从24小时新闻频道出现以来，因为错误信息可以随时被纠正，因此追求新闻速度超过了准确性要求。但受众不可能24小时关注，于是接收到的错误片断便造成了混乱。“在这次失联报道中，网络媒体，尤其是滚动发布新闻的权威媒体的官方微博，表现出了这种新闻的特征。”他在给《中国新闻周刊》的邮件中这样写道。

直到3月11日，人民日报官方微博发布的“越南某大校称飞机坠落”消息，仍然没有删除，转发量已接近29万。另有网民总结，3月8日至10日，人民日报官微针对MH370失联事件发布的微博中，用了36次“祈祷”，17次“奇迹”，另有100个感叹号。

微博自净

3月8日这天，沈阳教授自己也上了当。

他看到一条微博消息说，“美国海军陆战队收到SOS信号”，发布者名为“美利坚合众国驻中国大使馆”。他是一个军事迷，一个激动就点击鼠标左键，转发了。

但他很快发现不对。这个微博没有官方认证标志。起初只有200多粉丝，这条消息转发后，迅速涨到800多粉丝。一位朋友提醒他，有些不良博主，趁新闻事件发生时改名，造成自己是当事人的假相，赚足粉丝后再改回来。

沈阳联系了新浪微博运营方。不久，这个账号被关闭。

最有杀伤力的一条，莫过于当晚被疯狂传播的另一条“好消息”。

消息来自“越南通讯社3月8日19时32分快讯”，称航班被菲律宾海事船发现，“飞机被发现时机身破损较严重，但未解体……少部分乘客和机组人员聚集在机尾部机舱，另有数十位携带水上救生器械的乘客漂浮在周围约一平方公里范围内的海面等待救援”。不少人转发后惊呼“奇迹出现了”。

但很快，网友发现，这条消息只是天涯网友“巴蒂斯图塔”杜撰的。他在发布这条虚假信息后一分钟，就自己跟帖承认，“这只是我的一个祈祷。”

然而，虽然有不少网友跟帖提醒这条消息是假的，但它仍然被不停地转发。

“这次事件中，微博的公共传播特性再次得到证明。只有它能够实现一种场景，媒体微博、国际微博、名人微博、专业微博、机构微博再加上普通网友微博，即各种角色人的公开联动性”，沈阳教授说。

沈阳同样注意到，有不少网友看见谣言，常常会留言或者举报。沈阳还以身作则，转告了两位转发不实信息的两位同学更正消息。

微博账号@蓝鲸财经记者工作平台，则被认为是反应较快且符合突发报道规则的。它常常梳理信息，及时跟进和更新。此外，还有飞行员等诸多专业人士参与核实讨论。

祝华新因此感慨，“在微博，只要信息还在自由流动，那么真相更有可能战胜谣言。微博上有一种意见对冲机制，如果有偏执的意见，很快会有质疑声音出来。作为一种公共讨论平台，它的信息自净机制和意见对冲机制，值得我们重新评估。”

不过，多位传播学者对微信在此次事件中的表现感到失望。“当微博世界已经澄清新华社和CNN的失误报道之后，微信上正在疯狂的传‘CNN报道称客机坠毁’，而且一波又一波地走向疯狂。——微信的自我纠错能力太差了。”上述蓝鲸财经记者工作平台忍不住在3月8日下午发文抱怨。

“公议市场存在谣言对冲，私密交流没法做到这一点，所以现在这会还有大量的滞后虚假信息在微信蔓延。信息已经全球同步，真相时常还在路上。”罗昌平分析，越是这样的重大事件，越需要微博这样的平台。

截至本刊发稿时，马航飞机失联真相仍然未明，仍有“穿越35年的914班机”在网上流传。

全力寻找MH370

MH370客机失联后第二天，已有11个国家、至少34架各种飞机、40多艘搜救船只参与到搜救行动中。疑似海域面积已达10万平方公里，相当于马来西亚国土面积的三分之一。然而，至截稿时止，仍未发现任何与飞机有关的搜索结果

本刊记者/苏洁(发自北京) 徐方清 杨迪 尹海明(发自胡志明市、富国岛)

2014年3月11日，中国海军井冈山舰抵达位于泰国湾口的马航飞机失联海区，与之前到达的绵阳舰一起，展开搜救行动。

供图/本刊记者

3月11日，天气晴好，气流平稳。这是最适宜于进行搜救的天气。一场事关马航失联航班239名乘客下落的国际大救援，正在这片海域紧张进行着。

9时20分，经过连续50多个小时1000余海里的全速航行，中国海军井冈山舰抵达位于泰国湾的马航飞机失联海区，与之前到达的绵阳舰一起，立即展开搜救行动，加入到搜索马航失联航班的国际大救援行动中。此时的泰国湾口，和风、小浪，阳光直射，一层薄雾笼罩在茫茫大海上。

井冈山舰抵达后，舰上人员各就各位观察海面，直升机起飞、橡皮艇下海，奔向所负责海域的每个角落搜寻、打捞。

中午12时许，舰载直升机即将从井冈山舰起飞，“我希望记者上机后，既要拍摄，也要担负起观察员的职责。”出发前，飞行指挥员李磊说。在救援的紧要关头，每个人都是搜救的一员，都是发现生命奇迹的一丝希望。

3天前的这个时候，马来西亚航空公司在确认预计早晨抵达北京的MH370次航班“失联”后1小时，马航副总裁对外宣布，搜救工作正在进行。

9点50分，马来西亚航空公司发布了第二份声明，更新航班信息称机上乘客来自13个国家。同时，马来西亚政府正式宣布启动救援机制。

此刻的中国，正在参加两会记者发布会的外交部长王毅不得不中断采访，赶回外交部处理航班失踪事件。随即，中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆宣布启动了应急机制。

10点49分，交通部南海救助局第一艘搜救船从西沙出发。

11点30分第一艘搜救船从海口出发。随即，海南海事局宣布已做好前往救援失联马航客机人员的各项准备工作，所属海巡21轮等5艘海事执法船舶处于应急待命状态。

当天下午，中国国务院总理李克强应约紧急同马来西亚总理纳吉布通电话。“抓住救援的黄金时间、尽最大努力开展搜救”。

15点40分，马来西亚、中国、越南、新加坡、菲律宾、印度尼西亚已经各自派搜救小组前往越南湾，这六个国家共同的目标是：寻找MH370。

越南！越南！

“客机在越南胡志明管制区同管制部门失去通信联络。”这是关于MH370位置的第一个确切信息。越南，成了寻找飞机的第一个焦点。

最重要的线索就是航班的最后一次对外通话。3月8日凌晨MH370彻底失去了信号，而飞机最后一次与外界联系，就是和越南空管。

3月8日早上8点许，在位于北京市光华路32号的越南驻华大使馆，黄玉荣公使接到了越南驻华大使阮文诗打来的电话，告知马来西亚航空公司飞机失联的消息。

稍早前就已接到马来西亚航空公司救援请求的越南政府，已开始协调有关各方核实信息，并通告疑似事发海域附近岛屿船只加强对周边动态的观察和检测。

黄玉荣随后给使馆领事处打了电话，阮玉兰参赞等部门工作人员迅速从周末转入工作状态。

根据最后通话的情况，越南海军五区政委吴文发推算，“马航失联客机的坠落在越南与马来西亚领海交界处，距越南坚江省土珠岛约153海里(300公里)。”

15时30分，越南海军五区的两艘船收到命令，前往距离土珠岛以南约150海里的位置参加搜救工作。

越南海警四区的一艘编号为2001的船只出发得更早，于当天下午2点20分出发。3小时后，该船距离客机可能坠落位置约80海里。

中国方面，下午3点52分，交通运输部已派出2艘专业救助船“南海救115”“南海救101”前往搜救。同时，通过海南海事局先后两次发布航行警告，要求所有途经疑似关注海域的相关船舶注意观察海面情况，发现可疑情况随时报告；而中国主要航运企业也接到类似通知，密切关注有关海域。

下午4点左右，马来西亚交通部长希山慕丁表示，马来西亚政府已联系中国、越南、菲律宾、印度尼西亚有关海事部门参与搜救。根据通报，失联客机怀疑失踪地点为北纬06度55’15”，东经103度34’43”。

消息发出的同时，越南、马来西亚和新加坡三方已在越南土珠岛以南展开搜救。新加坡空军部队派遣出一架C130大力士运输机协助搜寻。而据越南搜救国家委员会办公室的消息，截至下午6点30分，越南共派出了两架飞机和7艘船参加马来西亚失踪客机搜救工作。目前，两架飞机已回到陆地。

另有5架飞机和4艘船已处于待命状态，准备随时参加搜救。它们分别是新山一机场的1架飞机、岘港机场的两架飞机、头顿机场的两架飞机、富国岛的3艘船以及头顿市的1艘船。

当天，美国也派出了飞机和海军舰艇，协助搜索援助。美国第七舰队发表声明说，导弹驱逐舰“平克尼”号正在前往越南南部海域的途中，24小时内抵达飞机失踪区域。而晚些时候，一架美军P-3C“猎户座”侦察机也将从日本冲绳美军基地出发，利用远程探测、雷达、通讯等机载系统进行增援。

8日下午，波音公司称对乘客家属“深表歉意”外，也表示“正组建一支团队，以向调查当局提供技术协助。”

晚9点，中国“海巡31”船从广东茂名启航，到三亚汇合海事直升机及装载扫测装备后，前往相关海域参与搜救。

截至此时，马来西亚投入参与搜救的机构包括马航、马来西亚民航局、马来西亚皇家空军部队、海军部队，以及马来西亚海事执行机构。而搜救行动的参与国也已扩大到10个。除马来西亚外，泰国、越南、菲律宾、中国、新加坡、澳大利亚、英国、新西兰和美国等，都参与进来一同寻找飞机。

参与指挥的是各国综合区域方位系统总部，另外，美国位于夏威夷的太平洋指挥所也参与了其中。

12小时后：发现“油污”

线索发现于3月8日下午4点半。

当时，在越南南部离苴洲岛约140公里的海域，大约北纬7度55’，东经103度18’52”的方位，越南的搜救飞机发现了可疑迹象。根据飞行员肉眼观察，这是漂浮于海面，相隔约500米的两条油污带。

然而天色渐暗，加之飞机需要补充燃料，搜救机并未接近现场，带着疑惑与希望暂时返回。

随后，越南交通运输部副部长范贵肖对外通报，“新发现的油带长达15至20公里，因此很可能与失踪飞机相关。”而越南的搜救力量预计能在晚9点左右到达。消息一出，各路记者连夜赶往富国群岛。

身材瘦高、皮肤黝黑的范贵肖是这次越南搜救行动的总协调。距离MH370最后发出信号的地点大约350公里的富国岛，与越南的金瓯一样成为搜救工作的重要基地和信息集散地，范贵肖在这里协调几个搜救部门的工作部署安排，并向外界通报关于搜索行动的任何一点有价值信息。

当晚7时左右，越南2001号援救船就抵达油迹带区域。而第四海警区也派出CSB2003号援救船前往，同时，CSB2004号援救船继续从西南海域移动。然而，尽管各搜救船使用探照灯、红外线夜用观察仪等竭尽全力寻找，在时间过去了两个小时后，仍无收获。

为了继续扩大搜索范围，与第四海警区和海军五区共同行动的第九军区司令部发出指示，要求各省军事指挥部与海上渔民积极配合，参与搜救工作。

此时的北京，已进入3月9日凌晨1点半，人们苦苦等待了十几个小时的马航终于首次召开新闻发布会。“马来西亚航空公司恳求马来西亚和全球人民，共同为MH370航班祈祷。航班失联到现在已经过去了20多个小时，现在所有搜寻和营救人员还没能确定MH370航班下落。”

凌晨3时，《中国新闻周刊》记者随海军两栖登陆舰井冈山舰，搭载着由14名医护人员组成的医疗分队、10名潜水员组成的水下搜救分队、52名陆战队员携带冲锋舟、橡皮艇等救生器材组成的救援兵力和2架舰载直升机，从湛江军港紧急起航赶赴马航失联航班疑似事故海域参与搜救。

3月9日一早，中国中央气象台消息，马来西亚与越南之间的海域天气情况较好，有利于失联飞机的搜救工作。然而，搜寻的情况却并不如天气般明朗。

有人形容说，这次海上搜救马航MH370航班好比在天安门广场寻找一枚硬币。

“已经扩大了搜索范围，但仍未有新进展，也没有得到任何新的报告。”9日马来西亚民航局副局长在记者会上表示。

尽管越南搜救部门专家根据油污带照片分析认为，该油污带可能与失联航班有关，但还存在着另一种可能，“发现的油污距离钻井平台DK1-10约50公里，属于金瓯浅滩。”越南空军师团370空军917团团长陈文光大校说。

在油污带附近的搜索并没有进一步的收获。

3月9日，参加搜救的各国的飞行计划有所改变。其中，越南将偏北方移动；马来西亚往西南方延伸，扩大寻找范围约4万平方米；新加坡往偏北方移动，在发现油带的区域继续展开搜寻。

而搜索区域的调整，也考验着各国的配合。“越南会与新加坡配合以避免两国搜救飞行区域重合。”越南国防部搜救指挥部主任丁越胜表示，将油污区域交由新加坡飞机搜寻，以更好地进行低空观察。当天上午，新加坡空军另外派出了一架C130运输机和S-70B型直升机。

马来西亚希望扩大范围，进入越南航空区进行搜寻。这一请求在这个非常时刻很快获得了越南的同意。

渔民也加入了搜救队伍。马来西亚政府通知在南海和马六甲海域作业的约1800艘渔船，希望海上经验丰富的渔民能够协同搜救。

“来自包括马来西亚吉兰丹州在内的5个州共计1788艘渔船，已被告知将航行时所遇异物向马来西亚政府报告，希望这一行动能够有助早日找到失踪的MH370客机。”马来西亚农业和农基工业部长伊斯梅尔表示。

空中、海面，更多搜救正在展开。

3月9日一早，美国国家运输安全委员会调查小组也启程前往马来西亚，协助调查马航客机失联事件。陪同小组前往的还有美国民航局、航空安全管理局、和波音公司的技术顾问。根据美联社报道，“一旦确定客机位置，将根据国际民航组织协议决定由哪个国家领导调查。”

上午9点，中国交通运输部派出12名潜水员，从三亚登上救助船“南海救101”轮，前往飞机失联海域搜救。救援队携带管供式潜水设备、轻潜水设备、测扫声纳等设备，可进行水面和水下搜救，条件允许下最深可潜到60米。

中午11点30分，中国海警3411船抵达MH370航班疑似失联的海域。据悉，3411船成立了观察瞭望、搜救、通信、医疗、摩托艇施救和后勤保障6个工作小组，所有人员全部进入工作岗位，搜救行动现已展开。而中国海上搜救中心协调的中远“泰顺海”轮也在配合搜寻。

而马来西亚方面继续通过统一口径对外发布消息。

上午时，马来西亚航空发出了飞机失联后的第7份声明。除了表示未发现客机、妥善安排乘客家属外，还表明“为防最坏情况，将与美国灾难复原管理专家组协作”。此时，飞机失联已超过24小时。

而马来西亚交通部也召开了新闻发布会。马交通部长称搜索领域正在扩大。另外，关于失联飞机，还存在一种可能性，“飞机有可能在空中折返，但并未及时通知陆地空管。”面对现场数百名记者的追问，交通部长并未提供更多信息。

随后，马来西亚空军负责人证实了这一说法。“从雷达记录来看，有迹象显示飞机尝试过往回飞，但是具体往回飞了多少等信息，都需要再调查确认。其中一个可能性是试图往吉隆坡国际机场飞，这一切都需要调查确认。”这位负责人表示。

40小时后：疑似飞机机尾的物体，待查

3月9日中午，第一个希望破灭了。越南空管局局长赖青春表示，没有任何证据表明发现油迹与马航失联客机有关。

另一个可能性接踵而至。

下午2点50分左右，新加坡和马来西亚的搜救队伍共同发现了一个可疑物。物体大约在东经103度13’30”，北纬08 度21’36”的位置，也就是在土珠岛西南偏南100公里处。新加坡建议越南立即出动船只和飞机协助寻找和证明可疑物。

收到新的发现迹象，越南航空搜救中心的氛围骤紧，中心工作人员迅速讨论和测算可疑物地位置，并向上级汇报了这一情况，以便调动船只、飞机到相关区域确认可疑物。

下午5点，越南飞机返回陆地添加燃料，之后赶往新加坡和马来西亚共同发现可疑物的位置。

这个“可疑物”再次引起全球媒体的关注。日本共同社援引越南人民军副总参谋长武文俊的话称，“可疑物”有可能是失去联系的马来西亚航空公司客机的一部分。

此时，印尼海军决定派出5艘军舰和1架直升机参加寻找马来西亚航空公司MH370失踪飞机的搜救行动。这次马航MH370失踪的飞机上有7名印尼乘客。

晚7点半左右，越南一架AN26飞机到达被认为有可疑物的区域，但是没有任何发现。随后，越南海警的水上飞机也降落在这一海域的水面上，仍一无所获，只能起飞继续在周围区域寻找。

很快，飞机锁定了距离土珠岛80公里处的海面上，一块黄色的漂浮物。

机上人员初步认定，是一块由复合材料制成的物体，或许是失联客机的舷窗的一部分。随后，另一艘越南搜救船也发现了一块疑似残骸，怀疑是失联飞机的机尾部的一个部分。

晚些时候，越南《青年报》网站发布了一张锁定疑似失联飞机残骸位置的照片。照片上，灰蒙蒙的海水中飘着一块方形物体，颜色泛黄，中间有一圈黑色区域。

晚上8点，马来西亚官方的记者会如期举行。会上，马来西亚民航总局总监爱资哈尔丁依然无奈地表示“没有进展”。但搜索范围将进一步扩大，延伸到马六甲海峡。

截至此时，各国参与搜救的飞机已增至34架，搜寻船只也达到了40艘。

被问到人们最关心的残骸问题，越南方面的发现并未得到马来西亚官方的证实。有关负责人表示，“越南岛屿附近发现的残骸并非飞机部件。”

一瓢冷水并未浇灭所有希望。法新社、美联社、华盛顿邮报等媒体援引越南军方高官表态称，另一处疑似飞机机尾的物体，因天气太黑无法辨认，会在第二天一早进行查证。

这天晚间，越南官方宣布将在富国岛建立一个指挥所，以便随时对搜救工作进行监控和指导。富国岛位于越南南部，归越南坚江省管辖，面积为585平方公里，与相邻的20多个不同大小的岛屿组成富国岛群岛。富国岛南部是一个军民共用港口。港口设有军事禁区，与民用区域隔开，远远望去可以看到停泊在港内的军用、警用舰只。可即使在富国岛，“直升机飞到事发地点也要一个半小时。”一位当地的翻译这么说。

富国岛现有居民11万，生活平静，出产越南“鱼露”。9日的富国岛依然平静，游客和当地居民生活往来正常。当地居民多数通过电视得知马航客机失联事件，岛上一位73岁的居民源华先生说，“岛上的人对此都很震惊。”

富国岛与马来西亚航空公司失联飞机最后已知位置的直线距离大约为350公里，这里也是距疑似失联海域最近、基础设施完备的地区之一。

50小时后：陆续发现“线索”，陆续被否定

3月10日一早，中国派出由外交部、公安部、交通运输部、民航局组成的联合工作组赴马来西亚，配合中国驻马来西亚大使馆应对马航客机失联事件。“目前最紧迫的工作仍然是搜救。”中国赴马联合工作组组长、外交部领事司副司长郭少春表示。

到此时，MH370已失联超过50个小时。而和失联谜团一样模糊的，是附近海域的天气。

由于雾气太大，原定于早上5点从金瓯机场起飞，前往发现疑似物海域的两架越南米格－171直升机被迫暂停执行任务。

直到上午近10点，越南米格－171飞机和HDC6水上飞机才从各自的机场出发，飞往目标地点。

随后，其他的搜寻力量陆续赶到。至北京时间上午10点，在发现疑似失联客机物体的区域有5艘越南船正在寻找。此外，还有3艘美国船，2艘中国船正也被允许进入越南领海区搜救。

然而，由于南部海域气候恶劣，海浪大，上午搜寻无果。

上午11点左右，马来西亚民航局再次浇灭了希望，“越南称发现的疑似失联客机舱门漂浮物，并不属于失联客机。”

此时，《中国新闻周刊》记者赶到了胡志明市，围绕越南南部海域展开的大搜救两天后，胡志明市一切如常，看不到一点和飞机失联事件相关的讯息。电视里也如常播着文体娱乐电视剧。

12点35分，越南航空搜救中心的消息显示，越南已经向东北方向扩大搜寻区域。预计搜寻范围达1万平方公里，偏向金瓯方向。

越南海军水上飞机则继续在距土珠岛约200公里的区域内搜寻，并发现了怀疑是救生衣或救生筏的橙色物体，以及大范围疑似油迹的海迹。但海浪太大，飞机难以靠近。而新加坡搜救团队也随后也发现类似救生衣的物体。

与此同时，中国海警3411船发现了两条较大油污带，根据肉眼观察，“有可能与失联航班有关”，海警船已经完成了取样。

下午3点，越南米02飞机和DHC6水上飞机同时从富国机场起飞，前往疑似救生艇和救生衣的发现区域搜寻。越南交通运输部副部长范贵肖也随机赶到现场。

下午6点，越南航海搜救指挥所收到香港航空管理机关的正式消息，称香港一架飞机在越南东南方约60公里的海域上(距马航客机失联地点约500多公里)，发现大量不明碎片。

同一天，马来西亚海事执法部门称，之前在吉兰丹海岸100海里处提取的油带样本，经检测并非来自失联的MH370航班。

而晚些时候，关于“救生筏”的说法也被证伪。越南人民军副总参谋长武文俊傍晚表示，它并不是救生筏，而是一个布满苔藓的电缆盘……

搜救团不断增添新的发现，可一个一个都在随后的验证被否定了。

成立“搜救指挥中心”

此时的胡志明市已到了下班时间，浩浩荡荡的摩托车大军伴着马达的轰鸣声，成为道路上的“主力部队”，胡志明市的下班高峰时段，从下午4点就开始了，习惯了堵车的市民平静地在街上静等车流的缓慢移动。夜色降临，中国驻越南总领事馆的灯仍亮着。从3月8日开始，全馆上下十几位工作人员24小时待岗。“我们还是希望能等到一些好消息，希望奇迹能发生。”中国驻越南胡志明市总领事馆副总领事周彤对《中国新闻周刊》说。

而此刻，越南南部的另一个小岛上也是灯火通明。随着“成立指挥中心”的消息发布，10日这一天，富国岛已是记者云集，陆续抵达这里的记者越来越多，至少数百名的记者主要来自中国、马来西亚和新加坡。

这个几乎不为人知的小岛，在一天内迅速成为全世界最关注的焦点。

在富国岛的搜救中心很少见到官方人员身影。部分记者获得跟随搜救力量采访的机会，而数十名记者在约20多平方米的大厅内一边发稿一边等待新的消息，不时有记者开着车到远处去买来面包和水，回来继续等待。富国岛的所有消息发布都是通过越南语，一贯通行的英语完全不灵，掌握中文或英语的越南当地人或媒体同行在记者群中变得紧俏。

沿着富国岛中心的马路一直走到南部，安泰码头的旁边，就是越南海军第五军队的所在地。四根简单的水泥柱撑起的铁门上，挂着红色的越南国徽。一个身穿蓝色军服的战士，挎着一只长枪，满脸严肃地守在门口。门里面几间简单的、漆成黄色的平房，这个临时成立的指挥中心简易，却掌握着搜救的全局。

与此同时，位于越南金瓯的空军防空指挥所，也只见人们忙碌的身影，又是一个不眠夜。

直升机，飞得再低一点

3月11日清晨，新华社驻河内分社记者闫建华和驻胡志明分社首席记者陶军，驱车前往胡志明市新山一机场附近的空军基地。在那里，他们将搭乘越南空军的AH—26巡逻机，前往位于泰国湾口的马航飞机失联海区。

和他们一起同机前往的，除了6名机组人员，还有来自国内外十几家媒体的19名记者。新华社，是此次唯一随机前往的中国媒体。

飞机比原定的起飞时间推迟2个多小时，7时45分，满载着应急救援设备的AH—26巡逻机终于起飞。45分钟后，抵达位于越南坚江省富国岛西南方向的土珠岛附近海域。

早晨8点，两架直升机停在富国岛国际机场的停机坪上，其中有一架蓝色配以黄红条纹花式的水上直升机，它是越南方面此次派出的空中搜救的主要工具。刚刚它刚把越南军方领导人送抵富国岛。一天前，这驾飞机飞去核实了9日香港商务机通报的疑似救生衣的海上漂浮物。

“去现场勘察的时候发现不是(飞机上的救生衣)”。 越南交通部副部长范贵肖在向媒体通报时进一步解释说，“其实那个位置距离飞机航线很远。听到通报时就觉得可能性不大，但还是要去看一下。”

这一天上午，搜救指挥中心的联席会议在机场指挥塔一层的一个房间里进行，拉紧百叶窗帘的窗口上挂着两张海域分析图，九个来自不同单位的领导背手站立在图前，范贵肖一手插在裤兜里，一直手指着挂起来的地图，不时与身边人交流。

富国岛指挥中心的会议一直在进行，来自中国的井冈山舰也在全力驶向搜索海域。

中国海军井冈山舰上一架舰载直升机起飞，《中国新闻周刊》记者随机组人员开始继续搜索的航程。

飞机起飞后，机组人员的眼睛都直勾勾地看着海面，机舱里只剩飞机螺旋桨巨大的轰鸣声。直升机飞行高度较低，透过窗户，能比较清晰地看见附近海面上的情况。飞机下方，井冈山舰和绵阳舰不停地在海面上来回搜索。

一块小塑料、一个塑料筐、一扎漂浮的渔网、一小块布状物，或是远处若隐若现的小渔船……飞行中，每隔几分钟，机上人员都会有新的“发现”。

近两个小时的飞行观察后，直升机返回舰上甲板，记者明显感觉到眼胀、脖子酸。很快，直升机的机组人员，又开始了新一轮的飞行搜索。

此刻正在土珠岛进行搜救的AH—26巡逻机，盘旋在500米的高度上飞行了很长时间，平常大多时候它的飞行高度是900米。向舷窗外看去，海面上像盛开的一朵朵白色小花，更有经验的记者同行解释说：这是因为气流回旋产生的浪花。而无边的海面上漂浮的舰船，小得看上去像小纸船。这些舰船里，或许还有两艘来自中国。

飞机围绕着土珠岛低空盘旋，像不规则地划出了一个正方形，面积约400平方公里。这个过程相对平稳，记者们开始活跃起来，他们通过舷窗看看海面。巡逻机上的6名机组人员则各司其职，严谨地进行着各自的操作。

对于富有经验的这些机组人员来说，在距离海面只有500米的高度，几乎不可能错过任何与MH370飞机相关的有价值的发现。

但在长达两个半小时后的搜寻过程里，这样的发现始终没有出现。

截至11日，对马航失联航班的搜寻范围已经扩大至12.6万平方公里。

在当天上午11点，马航也发布了第11份声明。声明称，当局正在研究航班折返飞往苏邦的可能性。除了海面，附近领域的陆上搜索也已经开展。

同时，马来西亚民航局表示，文莱民航局也加入马来西亚航空失联航班搜救团队，并已派员前往马来西亚协助搜寻与拯救工作，创下马来西亚近年来最大规模搜救行动。

此外，台湾方面也作出反应。台湾地区领导人马英九请台“海巡署”务必在能力范围内，全力协助搜救任务。

更多的人在志愿加入救援队伍。截至3月10日上午11点，商会秘书处已经接到来自41家会员单位报名，自愿提供约132位中越文翻译人员，中籍志愿者27名，以及72辆轿车可提供安排救援工作。

国际空难调查员仍在待命

截至3月11日，对MH370这场规模空前的搜救仍无实质性进展。

而美国媒体则在这天称，美国派出的一组国际空难调查员实际上仍在待命，等待了解哪个国家将负责调查航班失踪事件。

报道援引美国安全专家的分析称，在正式确定由越南还是马来西亚(目前看来最有可能负责的两个国家)牵头调查之前，展开全面调查几乎是不可能的。美国全国运输安全委员会原主席霍尔表示，在飞机残骸明确定位之前，司法管辖权问题都将对调查行动造成困扰。

“越南和马来西亚政府都小心避免主张相关权利，也不愿公开讨论调查方向问题。”美国媒体援引专家评论。

美国媒体“抱怨”的同时，寻找MH370的步伐并没有停止。马来西亚官方11日晚发布消息，称马军方认为通过雷达跟踪分析，“相信失踪的MH370飞机最后位置在马六甲海峡。”

在MH370失踪超过80小时，马六甲海峡，又给人们带来了寻找的另一个线索。

在飞行过程中，机舱是一个完全密闭的空间，位于平均在1万米高空的机舱，内外存在很大的压力差。一旦机体出现结构性损坏，就可能导致飞机解体，像气球爆炸

本刊记者/蔡如鹏

马航MH370的失联，有业内人士在收集初步信息后怀疑其有高空解体的可能性。

空中解体是所有空难中最少发生的一种事故，但一旦发生，后果也为最惨重。

在飞行过程中，机舱是一个完全密闭的空间，位于平均在1万米高空的机舱，内外存在很大的压力差。一旦机体出现结构性损坏，就可能导致飞机解体，像气球爆炸。

飞机解体后，主体部分会在空中盘旋坠落，乘客和机组人员则会完全暴露在不足以维持生命的稀薄空气与约摄氏零下45度的低温中。巨大的压力差、缺氧和超重状态可能会让包括飞行员在内的所有人失去意识，无法动弹。

2002年5月25日，台湾“中华”航空611飞机在9000米高空解体，乘客从密闭、加压的机舱中被突然抛向空中，体内的空气因失压向外溢散，瞬间便昏厥过去。

何为金属疲劳？

任何一种型号的飞机在投入使用之前，都会经过大量精细的计算机建模和运营验证，其机身强度都会留很大的安全余量，因此完全因结构设计导致的解体可能性非常小，尤其是像波音777这种先进的机型。

通常引起飞机高空解体的是气流、撞击、爆炸甚至被导弹击中等外部因素，但其自身存在的故障，比如之前碰撞留下的裂痕或金属疲劳也可能导致飞机解体。

世界上首款商用喷气客机——哈维兰彗星型客机被勒令停飞的原因正是金属疲劳。这款由英国哈维兰公司研发、1949年出厂的民航机，是第一种以喷射引擎为动力的民用飞机，以0.5厘米的铝制蒙皮包覆，飞行高度可至10000米高空。而该型客机投入服务后，接连两次在空中解体，后调查发现其存在内在的结构性缺陷，过度的内部应力会导致金属疲劳。

顾名思义，金属疲劳是指金属在长时间反复受力后，造成原有的强度衰弱，甚而产生裂缝的现象。这就好比不停地折弯一根细铁丝，当细铁丝受力积累到一定程度，就会出现裂缝。

这种裂缝最初可能非常细微，但在飞行过程中，由于内外的压力差，裂缝会不断增大。因此，所有飞机都需定期检查、维修、更换零件。

飞机的金属疲劳主要是因为反复起降。起飞或降落时，机舱会持续加压或减压，在这个过程中机身金属反复弯曲，使得机体金属不断弱化，并最终导致更为致命的空中解体事故。

1989年2月24日，美联航一架747型飞机在从檀香山飞往新西兰的途中，飞机爬升到7000米时，就曾因货舱门撕裂，瞬间“爆炸”失压，机身侧面出现大洞，9名乘客被吸出客舱坠入太平洋。

剧烈的飞行动作，比如翻筋斗、倒飞、高速小半径转弯、极限加速等都会加剧飞机的金属疲劳。这是因为飞机在进行非直线运动时所承受的力要超出正常飞行时的数倍(客机通常最大是3.5倍，战斗机通常最大是9倍)，这就好比你拿着一个装满水的塑料袋，然后拼命地甩动，最终塑料袋会承受不了水的重力和离心力而破裂一样。

2006年底，美国一架第三代战机F-15也由于金属疲劳的原因，出现飞机大梁断裂，造成飞机空中解体。为此，F-15停飞长达半年之久。

不过，这似乎不太可能发生在波音777身上。因为，波音777通常用于长距离飞行，起降频率少得多，机身承受的压力也少很多。

维修不当也是导致飞机解体的原因之一。前面提到的台湾“中华”航空611就是因此在高空中解体的。

这架“中华”航空611此前执行任务时，机尾擦地损伤，但航空公司仅用一块面积与受损机体类似的铝板覆盖，并没有按波音公司指定的维修指引，更换整个受损部位。最终在多次飞行后，累积的金属疲劳造成损伤处裂开，并造成飞机解体，导致206名乘客及19名机组人员全部遇难。

航空史上，因维修不当造成的最严重的空难事故，莫过于1985年的日本航空JAL123事故，因为在维修受损机体时少打了一排铆钉，导致波音747客机的垂直尾翼脱落，酿成了520人死亡的历史上最惨烈单机空难。

无法断定的各种可能性

值得注意的是，失联的马航MH370在2012年8月曾在上海浦东机场与东航的空客340发生剐擦，导致右翼翼尖脱落。航空专业人士分析，维修或保养不当，受损部分在转向时很可能出现应力性断裂。若无类似受损情况，12年不到的服役时间，马航MH370不至于出现严重的金属疲劳。

与金属疲劳相比，爆炸是导致飞机解体更直接、更彻底的原因。当然，引发飞机爆炸的原因很多，可能是设计缺陷，也可能因为遭受恐怖袭击、甚至导弹击中。

前者最著名的例子是美国环球航空公司的TWA800号航班。这是一架1996年在大西洋上空解体的波音747-200型客机。

经过长达4年的调查，美国国家运输安全委员会的结论是，当时TWA800班机首先用罄燃油的机腹油缸，充满燃油挥发而成的燃油气体，与缸内的空气混合成为可燃气体，而不巧缸内的电动油泵的电线绝缘体有损伤，发生短路而产生火花，点着油缸里的可燃混合气体，引起爆炸，导致飞机解体。

而1988年发生的洛克比空难则是遭遇了恐怖袭击。恐怖分子事前将定时炸弹放在托运的行李中，最终客机在空中瞬间爆炸解体，失去联络。此事件也直接导致泛美航空破产。

当时，爆炸物恰好被放在前舱，这直接瞬间摧毁驾驶舱和飞行控制系统，阻止机组发出任何告警信号。

由于存在炸弹这种风险，现在航空公司对转机托运行李等环节格外重视，人和行李是不能分开的，没有登机的人的行李必须下飞机，不允许有人不在行李在的情况。

航空史上，民航客机被导弹击中，在空中爆炸解体的事情也不止一次发生。1983年9月1日清晨，大韩航空007号班机进入苏联领空，被苏联战斗机误认为是美军侦察机，后者发射两枚空对空导弹将其击中，当场解体，导致全机246人死亡，无一生还。

再如伊朗航空IR655号航班，在伊朗水域内遭美国海军“文森斯”号宙斯盾巡洋舰击落，290人罹难。

此次MH370失联后，被拿出来做比较最多的是5年前的法航事故。2009年6月1日，法国航空公司一架从巴西里约热内卢飞往巴黎的航班在大西洋上空失事，造成228名乘客全部丧生，这是此次失联事故前最神秘的一起空难事故。也因为法航的AF447航班所采用的空客A330型客机，当时被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备。与此次事故相似的是，飞机在失事前几分钟也与控制中心几无联系，不知不觉就失踪坠毁。

对于失事的原因，在答案揭开前有两种猜测，一是认为飞行员缺乏经验、操作失误导致悲剧发生，另一种观点则认为是因为飞机上的速度监视器出现故障导致事故发生。随着分析人员对黑匣子所保存的数据深入解读，飞机失事的原因逐渐清晰。

通过对飞机残骸和黑匣子数据的分析，法航447航班坠毁的原因，的确是飞机上的速度监测器出了问题，而飞行员在这种情况下没有控制好飞机。

在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。

此时，已距离事故发生过去了4年，而失事飞机的黑匣子则是在事故后2年才被发现。

航空事件调查：谁能回答“天问”

马来西亚事故调查机构下设于民航管理当局，这种“同体调查”机制不利于事故调查

本刊记者/钱炜

在MH370客机失联1天后，美国东部时间3月8日晚，一群人神色匆匆地登上从华盛顿前往远东的飞机，行李箱里塞满了扳手、螺丝刀、照相机与录音笔等各种专业器械。为协助调查客机失联事件，美国国家交通安全委员会(NTSB)派出了一个调查小组。这群神秘人物就是该委员会的技术专家。

回答问题的资质

马来西亚的一架客机在越南附近海域消失，为什么会请美国技术专家出手调查？当航空事故发生后，除了人员死伤，人们最为关心的是事故发生的经过与原因，但往往忽略了一件事：谁才具备资质与公信力，来回答这些问题？

对此，前NTSB委员会成员约翰·葛戈利亚对《中国新闻周刊》表示，联合国的所有国家都签署了一个有关商业航空的管理条约，即《国际民用航空组织公约》。事故调查由谁负责，都依据这一公约第13项附录里的规定来进行。一般来说，调查航空事故时，机上有本国公民的国家都会参与其中，比如这次除了美国，也有英国等其他国家的队伍。飞机制造商也会花很多钱，参与调查到底哪里出了错。

而广东昌盛飞机设计有限公司总设计师周济生补充说，如果是发生了国际航空事故，一般由事故发生地的所在国，或者飞机所属公司的所在国来负责调查事故原因。当然，他们也可以委托或部分委托其他国家来帮忙协助调查。

此次失联客机为美国波音公司生产，飞机上也有4名美国公民。但这些，还不是美国派遣专家的全部理由。

NTSB在国际上享有盛名，其在美国国内的地位也非常特殊。9·11事件时，也是在它调查过后美国司法部才接手的。NTSB不隶属于美国交通运输部或美国联邦航空局，是一个独立的机构，专门负责海陆空交通事故(主要是航空事故)的调查，查明原因并提交调查报告。它的正副主席都由总统直接提名，国会任命，经费也由国会拨款。这样的机制，可以保证NTSB调查的独立性与公正性。也正因为此，一些发展中国家由于自己调查手段与水平有限，常常聘请NTSB的官员参与本国航空事故调查或是借用美方的设备来分析事故原因。

NTSB也是各国参照或仿效的标本。例如，加拿大的安全委员会完全模仿美国而建。英国的航空事故调查局、法国的事故调查局(BEA)、新加坡的航空事故调查局、韩国的运输安全局、德国的事故调查局与日本的航空安全委员会，虽然都隶属于该国交通部，但都独立于民航管理当局之外。

调查背后的角力

根据中国民航局航空事故调查中心主任霍志勤在2011年的一篇论文里的总结，只有菲律宾等国的事故调查机构下设于其民航管理当局。他指出，这种“同体调查”是影响民航事故调查客观公正的硬伤。而马来西亚的空难调查机制，也与此相同。

周济生介绍说，马来西亚的航空事故调查由该国民航局负责。而马航则是马来西亚的国营航空公司，也被称为马来西亚国家航空公司。根据公开报道，以廉价航空着称的亚洲航空公司总裁东尼·费南德斯就指出，近年来，马航连年亏损，正是依靠了马国政府的拨款资助，才维持了市场占有率。也就是说，马来西亚的空难调查模式，是政府调查由自己投资的航空公司。

即使是模仿美国建立起的相对独立的空难调查机制，在实际操作中也往往难逃利益掣肘。2009年，法航447客机失事。事后，法国BEA花了3年时间调查出来的事故报道，措辞含糊，有为责任方开脱之嫌，令公众感到不满。巴西一名遇难乘客的弟弟马尔滕·范·斯路易斯在2011年接受《纽约时报》采访时就表示，BEA早就定位了飞机残骸位置，也明确了空难原因，但迟迟不肯公布秘密，就是为了保护法航和空客两家大公司的声誉。

这位亲属的指责并非完全没有道理。法国政府虽然负责调查法航和空客公司，但同时也是这两家公司的主要投资者。据调查，2011年，法国政府拥有法航-荷航集团16%的股份，股权价值约为8.3亿美元，在集团董事会的15个席位中占有3席。法国政府还拥有空客公司母公司15%的股份，价值38亿美元。《纽约时报》就在那篇报道里指出，尽管没有任何证据表明BEA在调查空难时做手脚，但一个政府调查自己下属的公司确实关系到某种利益冲突。

在此次MH370客机失联发生后，马航信息发布的滞后与混乱，招致了很多家属与媒体的不满。周济生也表示，在发生国际航班客机失联、机上239人下落不明这么重大的航空事故时，马来西亚的调查能力与公正性都不免令人担心。

“虽然现在还没有找到飞机残骸，事故未能定性，但失联已经超过3天了，马来西亚应当尽快成立由多国专家组成的调查小组，来统一指挥和发布消息，而不是由马航来负责。马航将是主要的被调查对象，只能协助调查，提供一切相关数据。”由于机上多为中国乘客，周济生建议，中国在这场事故调查中可以更加主动，发挥更多作用。