高铁成就耀眼 学者激辩背后产业政策

“中国‘四纵四横’高铁网络基本形成”与“中国高铁进军欧洲”等新闻的相继出现，让高铁再次成为舆论关注的焦点。与此同时，高铁作为公认的脱胎于产业政策的典型案例，也让中国大陆关于产业政策的争论再度升温。西南交通大学高铁战略研究中心主任高柏日前在公开场合表示，产业政策在高铁行业最成功体现，并不是一般认为的与市场对立，而恰恰是“寡占竞争”。上海大学社会学院国际政治经济中心主任甄志宏则表示，中国正在进行的实践无法用任何已知的经济学体系来解释，应该有更多的人基于中国的经济实践去研究产业政策在其中发挥的作用。

中国两位重量级的经济学家，林毅夫与张维迎，此前曾就产业政策的利弊进行了长时间争论。这场争论演化到后来，在某种程度上已经成了如何看待“中国模式”与下一步中国该走怎样的发展道路。

在这种情况下，高铁作为产业政策下的成功行业代表，对于它的讨论就具有了不可忽视的意义。在日前的一次公开论坛上，高柏表示，就铁路而言，每个国家的政府都会去干预。真正的问题在于，大部分对于产业政策的理解有偏差，是不是对私人生产的这种歧视性、排他性的安排就叫产业政策？日本当年就实行产型政策，可日本没有国企，都是私人的，排斥谁？日本的产业政策属于“同时捧三四家、四五家，让你们在国内市场上进行竞争。这样的话，你们在国际市场上才有竞争力”。

这就涉及到了产业政策的类型这一关键问题。高柏认为高铁的成功之路与日本当年的产业政策环境有相似之处，其核心就是“寡占竞争”。这种竞争并不是完全市场所谓的自由竞争，谁都可以来，而是形成几个大的寡头，比如曾经的中国南车与中国北车。

产业政策在中国高铁上的应用，很重要的一条就是并没有放弃竞争，实际上相关部委、行业主管部门一直是在鼓励，或者说动着行业内的竞争，而不是培养单一的“国家冠军”。这是中国高铁成功经验中的关键。此外，中国高铁在国家主导下，实现了跨部门的产学研合作，特别是高校在技术创新方面给高铁提供的竞争力，也是产业政策的成功经验。

中国国务院国有资产监督管理委员会副研究员周建军在同一场合表示，产业政策绝不是只有中国在用，无论是发展中经济体还是发达经济体，政府都会大量的使用产业政策。即使包括美国这样的国家，也同样存在大量的产业政策的，特别是人们印象中充满了自由竞争的硅谷，也受益于美国联邦对于科技创新的产业政策，才发展起来。

除了技术层面，美国还存在产业组织政策，就是要让行业有一个好的市场结构，促进市场经济的繁荣有效。当下之所以有这么多的关于产业政策的争论，还是源于对产业政策的研究不够。他认为像高柏所说的“寡占竞争”，就是对产业政策进行广义理解的一个很好的角度。

当然，持不同意见的学者也有相当的比例。中央财经大学社会学系教授李国武表示，中国高铁所代表的产业政策并不具备广泛的适用性。高铁的成功，对于那些复杂的高端装备制造也，可能有一定的指导意义，因为这些行业的产品与高铁都具备一个很大的特殊性，就是买方垄断。对于高铁来说，它只有铁道部一个决策者，也同样只有铁道部一个用户。对于买方比较分散的产业，比如汽车产业，就很难做到由政府统一起来推广一种发展模式。

而甄志宏则表示，现在关于产业政策的讨论，大多数都是从教科书出发，从概念、基本原理出发。但事实上，中国的经济实践已经做了这么多的探索，为什么不能基于中国的实践再来讨论产业政策？从全球化的角度来看，社会主义是当年全球化提出保护社会的一种制度安排，实际上是反市场的。“让一个社会主义国家今天开始来搞市场经济，这本身在人类的经济史上就没有过，这就是一个创举。不管用新古典还是新结构之类的西方经济学体系，或者用已有的任何一个教科书体系，想来框住它、界定它，来解释中国的创举，肯定是没有办法做到的”。

他认为，如果有更多的人基于中国的经济实践去看中国已经做了什么，在这里面产业政策到底发挥什么样的作用，一定是对产业政策很好的研究方向。

另外甄志宏还表示，关于产业政策的讨论，实际上大家的共识是，产业政策还是很重要的，关键是什么样的产业政策，通过什么样的方式能让它更好的发挥作用。在这个意义上，已经取得成就的中国高铁也存在一些隐忧：铁道部改制后变“铁总”，它有没有动力继续促进产学研的合作？南北车合并变中车，还有没有一直驱动它进行寡占竞争的激励？“如果这两个东西没有了，接下来我们凭什么去创新，让中国高铁持续保持竞争力？这是需要好好研究与探索的问题。”