中国高铁外交受阻 集权体制再惹非议

中国的“高铁外交”遇到了麻烦。根据英国《金融时报》和华盛顿智库战略与国际问题研究中心（CSIS）开展的一项研究显示，中国18个海外高铁项目中，有5个项目被取消，规模总计为249亿美元。被取消项目的总价值接近在建项目的两倍。

据悉，每个被取消的项目都是在北京方面和接受项目的政府公布协议后“泡汤”的。被提及的项目取消原因，包括接受国家有关透明度不够的指控、中国承建商的延误、以及民众的反对。分析称，上述失败对于中国工程技术和项目管理的声誉是一个打击。

高铁“出海” 蛋糕有多大

作为中国新制造业的名片，中国庞大的高铁计划不仅仅局限于中国境内，业已成为中国输出产能、连通国际、打造中国版马歇尔计划（Marshall Plan）的重点。据铁路权威专家王梦恕说：“早在原铁道部时期，我国就规划过四条‘走出去’的铁路线路，即欧亚铁路、中亚铁路、泛亚铁路、中俄加美铁路——这是人类历史上最雄心勃勃的计划。”

中国在海外的高铁项目价格低，提供融资，有人质疑赔本赚吆喝，有人认为出于大战略需要。支持高铁的就有来自世界银行的声音。2014年7月10日世界银行发布报告称，中国在短短6、7年时间里建成1万公里高铁网，其建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。

但也有评论认为，成本优势可能会被中国企业在陌生的政治和商业环境中工作所带来的不利因素抵消。如今，高铁项目的长期拖延已变得十分常见。到现在为止，还没有产生足够的分析样本，但从几个案例看，中国政府对别国资源的追求超过了对高铁项目赢利的本身考量。

中国应提炼马歇尔计划的精髓

分析人士指出，在设定市场前景时，赢利是重要考虑，其次是未来市场前景，是经济安全，完全撇开市场谈战略，大而无当。

“马歇尔计划输出技术、输出资金，输出管理，最后达成共赢;如果做不到，输出项目输出产品，大家以货币或者其他资源互相交易，两不相欠;等而下之，输出项目吃了亏还不叫好，损失了感情。再怎么宏伟的建设计划，前两项都可以做，损己不利人的事，不能做。”

中国著名的经济专栏作家叶檀认为，马歇尔计划的成功在于双赢，在于执行过程中严格的程序，在于双方认可的价值。“一条高铁背后是一个产业规划，几条高铁意味着经济版图的重构，拍着脑袋说建还是不建都不审慎，需要对项目执行、结果有严格评估，并且确保有利于双方的发展，这才是马歇尔计划的精髓。”

高铁之争背后是模式之争

只要中国把铁路用于经济外交的计划仍在继续，那么关于这个项目的争议就不会结束。

事实上，中国高铁之争的背后，隐藏着对中国现行体制与发展模式的两种截然不同的认知和判断：反高派大多基于西方主流自由市场理论对政府直接介入经济、配置资源的高度警惕与敏感，以及高铁的天价成本和压缩普通列车、严重的腐败等代价，由此看到的是中国现行体制和发展模式的缺点和风险。

而多数挺高派则是基于中国模式下的经济成就，及高铁对中国的社会经济价值，看到的是中国现行体制和发展模式的优势。

中国这种集权之下政府广泛、深度干预乃至参与经济的模式，显然违背了多数人包括中国多数学者所推崇的西方主流学说，和西方主要国家宪政民主加自由市场的基本制度模式，被普遍认为阻碍经济发展，是导致腐败和贫富差距严重的根源，广受诟病。

而中国高铁的高歌猛进，则显然为中国的集权体制和政府主导型发展模式，再次提供了直观、有力的新论据，其中也蕴含着中国经济奇迹的重要奥秘。

中国这个时代，很难一言蔽之。借用《双城记》的话来说，“这是一个最好的时代，这是一个最坏的时代”。中国的现状和问题既具有普遍性，同时又具有其特定性，而无法简单地直接套用任何现成的理论。因此，有关高铁及其所蕴含的中国发展模式之争，仍有必要继续深入下去。