5问波音737MAX8坠机事件 资深机长逐条释疑

“时隔不到5个月，波音737-8飞机发生两起空难，令人警醒。”

3月11日上午，中国民航局向各运输航空公司下发文件通知，要求暂停波音737 MAX 8飞机的商业运行。

此前一天的3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8飞机发生坠机空难，机上157人全部罹难，这是继去年10月29日印尼狮航空难事故造成189人罹难后，波音737 MAX 8飞机发生的第二起空难。

作为波音最新单通道飞机家族737 MAX的成员之一，737 MAX 8在自身设计上有何特别之处？为何会接连在起飞阶段发生事故？波音对飞行手册哪些方面内容进行了修改？公众是否需要在近期乘机时规避该机型？

针对上述问题，澎湃新闻记者采访了两位执飞过737 MAX 8机型的资深机长，他们分别是中国航空器拥有者及驾驶员协会飞行专业技术分会会长、有22年驾驶飞行经历的机长陈建国，以及中国民航飞行员协会旗下公众号“e起飞民航交流平台”飞行专家曹星（化名）。

以下为两位机长的问答实录：

问1：此次埃航事件中的波音737 MAX 8在失事前有何异常表现？

陈建国：没有任何正式消息发布，静等官方公布。

曹星：暂时没有信息/证据表明失事飞机在起飞前有何故障或者异常。

问2：737 MAX 8机型在自身设计上和其他波音机型相比有何特别之处？对这款机型有何印象？

陈建国：除了不明问题外，其他方面表现不错，如发动机声音小、整体噪音小、省油、仪表先进等。而相较于波音737 NG飞机：

737 MAX 8的CFM LEAP-1B型发动机有18个叶片风扇，机织碳纤维风扇叶片直径69.4英寸（作为对比，CFM56-7发动机的24个钛风扇叶片直径只有61英寸）；新发动机的涵道比为9:1，而老发动机的涵道比为5.1:1；CFM LEAP-1B28的额定推力为29317磅；CFM LEAP-1B型使用新的核心机，可降低油耗11-12%，运行成本降低7%；新的发动机吊架和吊舱，相较于波音 737 NG 的CFM56-7BE更靠前。

更新了EEC 软件、燃油和气源系统。前起落架加长了20厘米，以获得更大的发动机与地面的间隔。根据加长的前起落架支柱小幅度修改了前轮轮舱。使用了电传扰流板，增强了其效能、减轻了重量、缩短了着陆距离。增加了升降舵卡阻落地辅助，落地姿态调节器和紧急下降的减速板功能。

重新设计了尾椎形状，降低了大约 1%的油耗。选用了机翼上方下方都有翼型的复合新式小翼。大幅度提升了结构强度。

机载网络系统（ONS）。驾驶舱显示采用了 4块横向排列的15.1英寸LCD显示器。采用新型电子引气系统，更好地补偿优化座舱压力控制和防冰系统增加的需求，有效地降低了油耗。

曹星：737 MAX 8驾驶感受比737NG好，采用了更大直径的发动机（更大推力也更省油），从而提升了载运能力和航程。

大家最关注的应该是狮航JT610事故中的关键设备——MCAS（机动特性增强系统），这个设备是为了克服737 MAX 8更大推力带来的多余抬头力矩而设计的，会在人工操纵时自动施加一定的低头力距。MCAS会在迎角（AOA，是指飞机前进方向与机翼弦线之间的夹角）超过系统设定的门限值时介入工作，施加低头力距，帮助防止飞机迎角超过临界，出现失速。狮航事故中，飞机的迎角数据错误导致飞机出现一系列错误指示，包括空速不可靠，一侧抖杆警告（指示飞机失速），以及MCAS介入工作施加低头力距。结果飞行员未能成功处置故障，克服过多的低头力距，最终失事。

问3：波音此前针对该机型下发的安全修订公告，是为了具体修改飞行手册什么方面的内容？飞行员在操作时需要特别注意什么？

陈建国：解释MCAS的工作原理和可能产生的问题，飞行员应该注意可能会发生MCAS故障后的处置。

曹星：去年10月29日狮航事故发生，11月7日波音发布通告，主要是解释MCAS的工作原理，没有修改手册和程序。去年11月8日，FAA/EASA/CAAC先后发布紧急适航指令，要求所有拥有737MAX的航司修改AFM（飞机飞行手册）中关于“安定面失控（电视剧）”故障的相关内容。

作为飞行员需要注意的：一是了解迎角AOA故障会带来的故障表现，包括MCAS异常的低头配平；二是熟悉相关故障的处置程序。

对于可能的“空速不可靠+抖杆+安定面失控”复合故障，我们当时给出了处置指引导图，方便飞行员正确识别和处置故障。

问4：埃航坠机事件的发生，是波音737 MAX 8机型近期的第二次失事，且机龄都很短，我国民航局也为此下发通知暂停该机型飞行，你认为作为公众需要特别在出行时规避该机型吗？?

陈建国：目前我国民航已经停飞该机型，所以大家大可不必担心。

曹星：没有必要。一方面，我们尚不清楚这次埃塞航ET302航班事故的真实原因，以及是否与狮航事故类似。另一方面，去年狮航事故之后，各拥有737MAX机型的航空公司、以及其维护737 MAX机型的机务人员和737MAX机型的飞行员，都已经熟悉了解了狮航事故的原因，以及正确的应对程序。所以，公众没有必要过于担心。当然，我们同样希望波音尽早查明MCAS系统的工作异常原因，对系统进行必要的完善，彻底排除隐患。依靠飞机自身的系统安全余度，而不是飞行员的成功处置，来彻底杜绝类似故障的隐患。

问5：此次埃航事件在你看来还存在哪些疑点？?

陈建国：目前确认的消息有以下：

1，飞机起飞后遭遇操纵困难，机组要求返场。

2，飞行数据显示飞机遭遇爬升，下降、再爬升、再下降，这种反常操作。

3，飞机最后数据显示飞机超出正常飞行速度。

4，飞机坠毁现场显示飞机最后高速坠毁状态。

目前没有任何证据表明和哪一种故障直接相关，有可能是和狮航一样的MCAS，也有可能是空速系统故障、也有可能是飞机遭到破坏，也有可能是其他不为人知的设计问题。现在证据不足以得出任何一个直接的结论，所有的推断都是猜测，还有网友发出带氧气的视频，实际为宽体机视频，并非为该航班。目前没有任何直接的，官方的信息可以确定事故的原因。

曹星：疑点包括飞机到底发生了什么故障，或者是否恐怖袭击；如果是故障，飞行员的处置是否正确，如果不正确，是什么导致飞行员未能正确处置；天气、ATC指挥等。

陈建国还告诉澎湃新闻记者，一般而言，国内航空公司都会按照民航局的规定执行禁飞某机型的指令。

此外，中国航空法律服务中心首席专家张起淮在接受澎湃新闻记者采访时还表示，尽管737 MAX 8在节油节能方面做了改进，但由于软件程序上存在漏洞，虽然前次空难做了一些弥补，发出了补丁，但补丁的安装如何、效果如何需要研究；其次，对所有机组的培训，我国要求很严格，民航局要求飞同款机型的机组要在模拟机上进行几个小时以上的培训，别的国家航司是否照做则不得而知，培训后是否合格、审定如何也不得而知。

因此，他认为，此次停飞的原因有二：一是对飞机技术和机械进行检查，尤其是软件存在的问题；二是对机组培训进行考核，检查机组是否严格按照操作规程来避开故障。

就责任而言，张起淮认为，飞机制造商、运营商、适航审定方、发动机制造商等都有可能是责任人，有待黑匣子检查结果出炉后最终确定。

从法律的角度来讲，张起淮表示，乘客可以在相关责任人所在地，以及飞机起飞地和目的地等地起诉，适用的法律包括国际公约和所在国法律。乘客可根据自己的特点和方便、时间和赔偿数额进行主张，“在美国这种赔偿主张一般在1000万美金以上。”