股价7连跌!没人相信的特斯拉,命悬中国工厂
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8b5315e.jpeg)
特斯拉股价跌破 190 美元。
从最新的股价来看,特斯拉已经跌至两年半以来的最低点,接近 187 美元——这个数字对应半年前 386 美元的高点来说,比直接腰斩还要惨烈一点。
以至于 6 年前“特斯拉要被苹果收购”的传言,再次甚嚣尘上——2013年,华尔街就曾传出苹果期待以 240 美元的每股股价收购特斯拉的消息
,而现在特斯拉的市值即使在今天回暖 1.43%,每股价格也仅为 195.49 美元,按照 20%溢价来算,也比当年收购一家只有一款车的车企划算。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8b805c4.jpeg)
曾经最为看好特斯拉的金融分析师,Wedbush Securities 董事总经理Dan Ives 这个月初也将特斯拉目标价从 275 美元调降至 230 美元——上个月初这个数字还是 365 美元。
人们总爱看马斯克与华尔街的两看相厌,既可以调侃“华尔街不懂技术只想赚钱”,还可以揶揄“特斯拉只懂技术赚不了钱”。
事实上,以往每一次空头蠢蠢欲动、马斯克不置可否之后,特斯拉总会以出其不意的招数反败为胜——Model 3、FSD 芯片、SEMI 卡车、新 Roadster、电动皮卡,等等。
但如果这次,站在华尔街这边的声音明显更大呢?
·Autopilot 不行 ?!
美国《消费者报告》再一次杠上了特斯拉。
在经过详细的测试之后,《消费者报告》最终对特斯拉 Autopilot V9 主打功能——Navigate on Autopilot下了这样的结论——“Less competent than a human driver(比人类司机表现得更差)”、“Makes poor decision(决策能力差)”、“Creates potential safety risks(存在潜在的安全隐患)”。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8baf37b.jpeg)
“特斯拉更新的 Navigate on Autopilot 需要司机格外小心”
《消费者报告》汽车测试部门的主编 Jake Fisher 对 Navigate on Autopilot 的总结如下:
“在实际应用中,我们发现 Navigate on Autopilot 的表现远落后于人类司机的驾驶经验。
NOA 在变道的时候没有给前后车留有足够的空间。根据《消费者报告》采访多名交通执法部门代表得出的结论,NOA在超车的时候容易违反多项联邦法律。综上所述,我们认为驾驶员应该谨慎使用这项功能,以免其做出错误的决策。”
“NOA 的角色应该是协助司机完成驾驶,但从实际运行效果来看,它并没有尽职尽责。
NOA 像是一个近视患者一样,无法准确判断(前车的)刹车灯或者是转向灯,也不能准确判断前车司机想干嘛,最终的结果就是,你反而要比 Autopilot 想多一步。”
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8bdd3f6.jpeg)
这是 2018 年 10 月 27 日,特斯拉 Navigate on Autopilot 功能正式上线以来,受到的最具权威性,也是最严重的差评。
中国大陆区域的 NOA 从上周开始也已经陆续向车主推送,微博上已经出现了大量特斯拉车主们拍摄的 NOA 使用视频,但大多数使用感受都是——欣喜,但并不稳定。
欣喜,指的是 NOA 已经成功解决了高速上下匝道时变道的使用场景,而不稳定,指的是 NOA 在解决这个场景的时候成功率不足,或者说无法给予驾驶者 100% 的信心。
知名汽车博主@电池王,针对 NOA 给出的总结一针见血:BUG 和功能同样强大。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8c175c6.jpeg)
截图来自@电池王 微博测试视频
作为高级辅助驾驶的领先者,Autopilot 在功能广度上继续领跑,是所有期待汽车在智能性上不断进步的人共同期待的,但这并不能成为我们过分包容马斯克的理由——一个能够推送给用户使用的功能,不应该存在大规模劝退的缺陷,特别是汽车领域。
你会用Navigate on Autopilot上下匝道吗?
·Autopilot 怎么就不行了 ?
“逐步减少人类司机在驾驶过程中的参与度,直至实现全自动驾驶”
,这句话没说错——真正引发争论的,不是世界观,而是方法论。
马斯克是坚定不移的纯视觉方案支持者,2016 年之后的特斯拉也是。
“用激光雷达的都是傻 X(Lidar is a fool’s errand)”
——这句话来自 4 月 22 日特斯拉自动驾驶日,用最强量产自动驾驶运算芯片吊打全世界的马斯克。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8c4baef.jpeg)
这句话非常值钱,它起码直接 Diss 了几家一心一意走激光雷达路线的自动驾驶技术大玩家:估值 1750 亿美元的 Waymo、估值 190 亿美元的通用 Cruise、估值 72.5 亿美元的 Uber 自动驾驶部门、估值 32 亿美元的 Zoox、估值 25 亿美元的 Aurora,等等。
和马斯克带点小性子的言论比起来,特特斯拉负责自动驾驶视觉技术的人工智能部门主管 Andrej Karpathy 给出了一个更有说服力,也更有想象力的解释:“你开车靠的是用脑子处理你眼睛接收到的图像,而不是用你的眼睛发射激光”。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8c7c706.jpeg)
都被骂傻 X 了,Lidar 学派当然不能当没事发生过。
5 月 8 日的 Google I/O 2019 大会上,Waymo CTO 兼工程副总裁 Dmitri Dolgov 和 Waymo 首席科学家 Drago Anguelov,针对马斯克的无差别超电磁炮进行了战略反击:
“确实需要用最好的摄像头系统,但无法想象只用摄像头如何实现自动驾驶,仅使用摄像头而去掉激光雷达,马斯克的这个做法相当冒险”
、“我们拥有更丰富的数据也更准确,我们更容易建立正确的模拟环境。激光雷达帮助汽车确定道路上的汽车和其他物体如何相互作用,如果你只用摄像头,所有这一切都要难得多,而且有更多限制”。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8ca97f7.jpeg)
国内自动驾驶初创公司的代表们,也对这个相当放飞自我的说法做出了回复。
驭势科技创世人兼 CEO 吴甘沙的回复是:
“假如他要表达的是重要靠激光雷达没前程,我是认同的,毕竟摄像头视觉可以有更丰富的维度去懂得这个世界;假如他的意思是完全不使用激光雷达,那必定是有问题的
,在相当长的一段时光内,纯视觉的鲁棒性必定是不如视觉加激光融合的。”
文远知行 CEO 韩旭的论点是:
“哪种传感器会成为主动驾驶的重要传感器,最终只能看市场和用户。但起首,主动驾驶的主传播感器应当在各类前提下,包管感知的稳定和精确。这点激光雷达相较摄像头有很大的优势。当然,我一向很尊敬 Elon Musk,但技术面前,事实最重要。
”
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8ce7619.jpeg)
强调一下,如果将纯视觉方案学派和激光雷达学派说得具体点,基本上等于特斯拉+日产 VS 全世界——日产也在上周宣布将会基于毫米波雷达+摄像头方案打造全自动驾驶方案。
不只是 Waymo、Aurora 这样的纯技术公司,主机厂对于自动驾驶的终局方案,大部分依然站队激光雷达。
以福特为例,福特执行董事长 Bill Ford 以个人名义投资了加利福尼亚州的一家激光雷达研发公司 Ouster,福特汽车与百度合作向激光雷达公司Velodyne LiDAR 注资 1.5 亿美元,福特汽车公司旗下人工智能公司Argo AI全资收购专注于研发激光雷达的初创公司Princeton Lightwave。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8d2aaad.jpeg)
此外,沃尔沃注资激光雷达公司 Luminar,通用汽车收购激光雷达公司 Strobe,Uber 为了收购的无人卡车公司 Otto 上面的激光雷达,和 Waymo 打了一年多官司——马斯克目前依然是高级辅助驾驶先进派,但绝对不是多数派。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8d552f1.jpeg)
马斯克能够在目前保持傲娇的很大一个原因,在于特斯拉拥有这个世界上最大的 L2 级别量产车队。
超过 50 万辆特斯拉车型,能够以 24x7 的强度实时向特斯拉传输数据。特斯拉制造着这个世界上产品力一流的电动汽车,而销量支撑着的数据经过 Autopilot 团队的努力,转化成一个个震撼人心的高级辅助驾驶功能(乃至自动驾驶功能),酷炫的 Autopilot 又是特斯拉吸引用户的一大卖点——这看似是一个良性循环。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8d8d331.jpeg)
但特斯拉的良性循环需要一个前提:马斯克说话算话。
·马斯克是“狼来了”里面的孩子?
“我们今年就能实现全自动驾驶了!”
——这句话来自于 2017 年之后的马斯克。
马斯克第一次放全自动驾驶的卫星,是在和英伟达合作打造 Autopilot 硬件 2.0 的时候。而故事的结局相当明显:英伟达辟谣称“这话我们没说过”、2017 年 1 月推出的“增强版 Autopilot 软件”惹来美国车主集体起诉,东西海岸自动驾驶之旅不了了之。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8dc2038.jpeg)
老版 Autopilot 仪表盘界面
但 2017 年的全世界选择了原谅马斯克:因为他带来了 Model 3,一辆飞入寻常百姓家的时空穿梭机。
Model 3 带来的影响是巨大的,它使电动汽车真正成为主流用车群体可以放心选择的产品,它让特斯拉成为一家真正意义上的车企,它也同时减轻了大众对马斯克疯狂跳票全自动驾驶的关注度。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8e04bc5.jpeg)
但是,就在马斯克决定自立山头研发自动驾驶后,决定跟着他一起追梦的那些人,慢慢都离开了特斯拉。
Sterling Anderson,麻省理工机器人方向的博士,在担任特斯拉 Model X 项目负责人之前,是国际顶级咨询公司麦肯锡的项目经理。完成了 Model X 研发工作之后,Anderson 在 2016 年成为了 Autopilot 软件团队负责人。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8e317b7.jpeg)
根据《华尔街日报》2017 年 8 月 24 号的报道, Autopilot 团队内部,当时并不太赞同马斯克激进的决策——2016 年 10 月,Autopilot团队的一场内部会议上,有员工问 Anderson“为什么要将 Autopilot 硬件 2.0 定义为全自动驾驶硬件”,Anderson 的回答是“这是马斯克的意思”。
两个月后,Anderson 辞职
,联合联同 Waymo 前任 CFO Chris Urmson 和 Uber ATC 自动驾驶和感知负责人 Drew Bagnell 一起,创立自动驾驶公司 Aurora,Anderson 担任首席产品官。
2017 年 1 月,也就是 Autopilot 硬件 2.0 负面新闻频出的风雨飘摇时期,接替 Anderson 担任 Autopilot 软件部门领导人的,是前苹果苹果开发工具部门的高级主管,2016 年被美国《连线》杂志评为“创造未来的 25 位当世天才”的 Chris Lattner。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8e65a63.jpeg)
2017 年 7 月,仅仅在特斯拉工作了 6 个月的Chris宣告辞职
,加入 Google Brain,专攻机器学习和人工智能方向。离职之后,Chris 发了一条推特解释离开特斯拉的原因:“我最终发现特斯拉并不是最适合我的地方。”
到了 2018 年 4 月,负责 Autopilot 硬件 2.0/2.5,乃至初代 FSD 芯片设计的硅谷“Chip God”Jim Keller 也宣布离职,加盟英特尔,负责 FPGA 芯片领域的研发。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8e9806d.jpeg)
这样的离职,事实上让业界对于马斯克对视觉方案的坚持,充满了更深的怀疑。
为此,在 Model 3 热度开始下降的2019年一季度,特斯拉试图给出两个挽回跳票王声誉的产品:Model Y 和初代 FSD 芯片。
但现在来看,股市并不买账。
市场担心的理由很明显:对比划时代的 Model 3,Model Y 没有给电动汽车产业带来全新的刺激点,而 2020 年的电动汽车市场,是否能够承受两款定价高度重合的电动汽车同时成为全球爆款,还是个未知之数。
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8ed152f.jpeg)
至于 FSD 芯片。尽管这一芯片拥有 7 倍于对手的量产级算力,但马斯克同样也放出了 N 倍于竞争对手的宣言:
“今年年底
,我们会在功能上达成全自动驾驶,然后我们希望能在明年二季度
的时候,能够允许车主不在握住方向盘,不用再看后视镜,这是第二阶段——驾驶员信心上达成全自动驾驶。最后,我们会争取在明年年底
,让监管层面放开全自动驾驶,这是最后一步。”
![](https://p0.51img.ca/i/6267eb8f254ef.jpeg)
只是,不久前的 Model 3 死亡车祸,被证实当事车主正开着 Autopilot;NOA 的可用性又被消费者报道当众打脸。马斯克真得能在今年年底在功能上达成全自动驾驶?
全世界都在质疑!
非常重要的一点是:Model S3XY 这四款车,在传感器方面采用了一样的架构——8 个摄像头+毫米波雷达,而根据马斯克在一季度财报电话会议上面的豪言壮志, 2019 年特斯拉将会达成年产量 50 万辆,2020 年再翻一番。
换句话说,如果今年年底,马斯克没办法达成功能上的全自动驾驶,包括 2020 年交付的特斯拉车辆在内(2020 年交付的特斯拉新车型大概率只有新一代 Roadster 和 Model Y),这 200 万辆车都将成为特斯拉的信任隐患——而隐患如果处理不好,就会成为笑话。
目前还停留在 L2 以上,L3 未满级别的 Autopilot,在换上 FSD 芯片之后能否摇身一变,成为 L4 级别的自动驾驶软件?这个问题现在没人能够回答——但距离答案揭晓的时间只剩半年了。
· 结语
最后强调一下,我们一直都在支持特斯拉。
没有人能够否定特斯拉在电动汽车,乃至智能汽车领域作出的贡献。比如说 250KW 的量产级别超级快充,比如说第一家造芯片的车企(还拿了个世界第一),比如说当今世界最好用的高级辅助驾驶系统 Autopilot!
但产品上的领先,能否最终证明是技术路线上的成功?
也许在年底的特斯拉电池日上,我们能看到电动车的续航更上一层楼;
也许在年底的发布会上,我们能看到足以攀山涉水的特斯拉皮卡;
也许在年底的中国超级工厂里,能够驶出一辆又一辆价廉物美的 Model 3。
但有关自动驾驶的诺言,一旦无法实现,你还会相信特斯拉?
这个问题我们问自己,也问大家!
特斯拉命悬中国工厂:半年建厂速度创纪录 零部件国产化率85%
划重点:
1
《棱镜》5月份两次走访特斯拉工厂,一位现场施工人员表示工厂从1月份开工以来,没有一天停工过,自己每天需要从早上6点半一直工作到晚上9点半,而且24小时都有人在干活。半年不到,工厂主体已基本搭建完成。
2
马斯克明确表示过,特斯拉在中国建设的工厂,所需要的资金绝大部分都会从中国募集,特斯拉公司只会出很小的一部分。行业资深人士告诉《棱镜》,特斯拉在中国建厂实质上是一种融资手段,“很好地利用了中国的杠杆,风险最小。”
3
根据特斯拉的规划,上海工厂第一期的产能为15万辆,每周的产能达到3000辆。产能不再是马斯克头疼的问题。但特斯拉又站在了一个极其关键的时间点,它不仅要向投资者证明自己有稳定生产的能力,而且要证明市场有足够的需求量。
4
“对于像Model 3这样的车型,特斯拉能否真的能实现年产目标,取决于它在中国的供应体系和定价策略。”多位汽车行业资深人士告诉《棱镜》,“Model 3需要在中国市场有更大的作为,才能让特斯拉避免再度濒临破产。”
作者罗松松
编辑张庆宁
初夏5月,距离上海市中心70多公里的临港产业区两港大道西处,一座特斯拉CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)设想中的“无畏战舰”(Dreadnought)工厂正在拔地而起,主体建筑已经进入封顶阶段,施工现场不断有大卡车进出,几十台塔吊忙碌作业。
特斯拉的中国速度史无前例。
2018年7月份,特斯拉和上海市政府签订合约,10月17日拍下浦东的工业用地,12月17日接通临时用电,12月底拿到第一张施工许可证。2019年1月7日,工厂正式开工,半年不到,第一期项目的厂房建设已经进入收尾环节。
一家造车新势力的创始人告诉《棱镜》,一般而言,一家车企的生产基地需要两年时间建成,其中一年半时间用于工厂建设,半年时间用于调试设备等。
特斯拉显然不是“一般”的企业,马斯克也等不了两年。他急于在全球第一大新能源汽车市场复制Model 3在美国的神迹。
Model 3是特斯拉推出的第三款量产车型,起售价只有3.5万美元,但续航里程达到350公里,是特斯拉有史以来最经济、同时也最受欢迎的车型。2018年,Model 3在美国的销量达到13.95万辆,新能源汽车市场占有率高达39%,是美国有史以来最畅销的电动车。
特斯拉过去5年在中国的销量只有5万辆左右,仅是凭借出口无法撬动中国的庞大市场。2018年,特斯拉在中国的收入同比意外下滑13%,只占全球营收市场份额的8.18%。
市场也越来越不容乐观。
中国汽车行业在经历去年的首次负增长之后,没有任何复苏的迹象,中国社会消费零售总额2019年4月份同比仅仅增长7.2%,增速为2003年5月“非典时期”以来最低,而且越来越多的品牌车企正在中国推出拥有高续航能力的电动汽车,特斯拉不再是一枝独秀。
第一辆国产特斯拉还有半年左右就要下线,Model 3究竟能俘获多少中国人的芳心,将直接决定着特斯拉能否成为大众、奔驰这般的世界一流车企。
图片
图说:初夏5月,特斯拉上海工厂一期项目进入收尾,工厂主体结构正在封顶。摄影罗松松
上海工厂争分夺秒
2018年4月,当马斯克还在加州工厂里打着地铺,为实现Model 3每周5000辆产能熬夜加班时,一份来自太平洋对岸的“大礼”从天而降。
4月17日,国家发改委公布汽车行业放开外资股比五年时间表,新能源汽车2018年率先放开。5月22日,中国宣布汽车进口关税税率大幅下调至15%。
2018年以前的24年内,外资在中国生产和销售车辆必须要先找到一家中国企业合资,并且在合资公司中持股比例不能超过50%。
马斯克为政策松绑这一天等待四年之久。
2014年4月,马斯克第一次来到中国。在北京,他把Model S的钥匙交到第一批用户手上,正式拉开了特斯拉在中国的销售序章。
这位硅谷明星在中国拥有大批拥趸,这种光环却无法为特斯拉带来实实在在的销量。2014年和2015年,特斯拉在中国的实际销量分别只有2499和3692辆。
撬动中国市场的办法只有一种,当地建厂,节省关税,降价成本,直接在华销售。
过去三四年,特斯拉中国团队走遍了大江南北,和不同地方政府都进行过沟通,这样做的目的只有一个:争取到最有利于自己的条件落地。
在工厂选址问题上,马斯克是一个十足精明的商人。
特斯拉2013年下半年开始启动电池工厂(Gigafactory1)的选址计划,这个总投资达到50亿美元的超级项目吸引了美国许多州的目光,马斯克希望它们互相PK,各自拿出最大的诚意。
最后,在马斯克发起的这场全美“比武招亲”中,内华达州险胜。特斯拉不仅免费拿到了980英亩土地(约合5948亩),还获得20年之内免缴设备和建筑材料销售税,10年之内免缴物业税和薪资税、800万美元的电费减免等一揽子优惠政策。
在中国,像特斯拉这样的大项目不愁拿不到好的土地和税收政策,马斯克的目标是建立一个100%属于特斯拉自己的中国工厂,他很坚定这一点。
论产业配套和地理位置,上海是一个比较理想的选择。2014年,特斯拉首家中国体验中心就放在了上海金桥。
随着2018年外资新能源汽车公司不再受到中外合资等政策限制,特斯拉于2018年5月在上海火速注册独资公司。
2019年1月,上海市政府官员在接受央视采访时表示,按照传统流程,特斯拉工厂项目落地需要15个月,实际上只用了5个月。1月10日,国家发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》正式实施,项目由核准改为备案,审批权下放给地方政府,进一步加快了上海工厂的建设。
一位了解特斯拉项目的政府人士告诉《棱镜》,一般而言,产业项目要在上海落地,需要附带具体的建设方案,在特斯拉在和上海市政府签订协议时,还没有确定设计单位。为了保证年底投产,政府不同部门之间互相配合,一边跟特斯拉团队沟通,一边调整规划,许多程序都是同步在进行。2018年12月,特斯拉就拿到了第一张开工许可证。
“这是一个大项目,市里很支持。”上述政府人士表示。
《棱镜》作者5月份两次走访特斯拉工厂,一位现场施工人员表示,工厂从1月份开工以来,没有一天停工过,自己每天需要从早上6点半一直工作到晚上9点半,中间休息两次,而且24小时都有人在干活。半年不到,工厂主体已基本搭建完成。
虽然上海市政府没有公布和特斯拉签订协议的细节,但从土地出让和贷款中可以一瞥特斯拉在中国获得的国民级待遇。
根据公开信息,特斯拉2018年以9.36亿元的底价拿下浦东新区1297亩土地用于工程建设,出让权限为50年。2019年3月份,特斯拉宣布获得中国银团为期一年、总额不超过5.21亿美元(约合35亿元人民币)的贷款协议用于上海工厂的建设,利率只有央行公布的一年期利率的90%。
马斯克明确表示过,特斯拉在中国建设的工厂,所需要的资金绝大部分都会从中国募集,特斯拉公司只会出很小的一部分,而5亿美金足以支撑上海工厂第一期项目的建设。
一位行业资深人士告诉《棱镜》,特斯拉在中国建厂实质上是一种融资手段,“马斯克很好地利用了中国的杠杆,这种方式风险最小。”
需求正成为新问题
特斯拉和上海市政府的接触在2014年已经开始,当时的浦东新区副区长、现在的华人运通董事长丁磊有意引进特斯拉,并且和特斯拉全球副总裁、亚太区总裁任宇翔多次进行电话沟通。
当时,马斯克认为时机没有成熟,Model 3的研发还没有完成,Model S和Model X在美国的产能还没有充分利用。
2016年3月,Model 3正式在美国推出,续航里程达到350公里,3.5万美元的起售价和美国新车的平均价格相差无几,一经发布立刻引爆了市场需求,潮水一般的订单涌向特斯拉的官网和门店。
开放预定24小时之后,Model 3的订单量达到18万辆,3天之后达到27.6万辆,一周之后更是超过32.5万辆,是特斯拉成立以来最受欢迎的车型。
特斯拉成立以来的16年间,只有四个季度实现盈利。某种程度上,Model 3的成功与否决定了特斯拉能否摆脱长期亏损,走上盈利之路,从一家小而美的电动车公司成为像大众、丰田、奔驰一样的世界级汽车品牌。
特斯拉从2017年7月开始交付Model 3,没过多久,迅速陷入“生产地狱“,由于生产线过度自动化,无法实现每周5000辆的产能,为了避免大面积退单,马斯克不得不现场督战,睡在加州的工厂里。
不仅如此,他还在工厂之外临时搭建了一条帐篷生产线,通过各种方式,特斯拉终于在2018年6月份的最后一周实现了产能目标,避免破产。
同一时间,特斯拉获得了进入中国建厂的“门票”,根据特斯拉的规划,上海超级工厂第一期的产能为25万辆,初期每周的产能达到3000辆。和美国相比,这个数字不算激进。
然而,到了中国工厂开建前后,特斯拉又站在了一个极其关键的时间点上,它不仅要向投资者证明自己有稳定生产的能力,而且要证明市场有足够的需求量。
可以说,特斯拉能够在2018年三季度扭亏为盈,并且连续两个季度盈利,完全得益于Model 3在产能上的突破。整个2018年,特斯拉交付了24.5万辆新车,其中Model 3贡献了约13.8万辆,占比超过一半。
好不容易实现盈利的特斯拉2019年一季度再次掉入亏损的泥淖,亏损超过7亿美元。摩根斯坦利近期在一份报告中指出,特斯拉现在的问题不在生产端,而是需求端。
2019年第一季度,特斯拉交付了6.3万辆汽车,环比2018年第四季度下降了30.7%,Model 3的需求仍然旺盛,但未达到预期。在2018年四季度的财报中,特斯拉希望Model 3今年的周产能稳定在7000辆,但一季度Model 3的平均周产能只有5200辆左右。
Model S和Model X两款车型的下滑更明显,无论是同比还是环比,下滑幅度都在50%左右,这跟美国补贴政策变化有关。
根据美国的政策要求,汽车制造商的电动车销量不足20万辆时,每辆车可以获得7500美元的税收抵免,超过这个数字时,补贴力度将会每半年会减少50%,直到最终取消。
特斯拉的销量2018年已经突破20万辆,2019年1月份开始补贴减半至3750美元,年底将完全取消。
摩根斯坦利认为,Model S和Model X2019年全年的销量都会持续低迷。根据美国权威新能源汽车媒体InsideEVs的估算,4月份,特斯拉Model S和Model X的销量分别为825辆和1050辆,这个数字在3月份时分别是2225辆和2175辆,下滑明显。
对马斯克来说,运营特斯拉关键一点在于订单和产能之间的动态平衡,而刺激需求最直接的就是降价,以及开拓更广阔的市场,例如中国。
虽然在一季度的财报分析会上,马斯克表示公司的订单“多到离谱”(insanely high),唯一的问题在于价格的合理性(affordability)。从2019年年底以来,特斯拉在全球范围内不断调整价格,这被视为是订单不足的一种信号。
摩根斯坦利的分析师亚当·乔纳斯(Adam Jonas)5月初在写给投资者的一份简报中指出,特斯拉对于中国市场和自动驾驶业务的依赖程度正在增加,并且对特斯拉在中国市场的长期生存能力表示质疑。
“我们强烈怀疑中国会涌现许多强劲对手(national champions)。”乔纳斯在简报中写道。
中国市场的X因素
的确如此。
中国十年前开始鼓励发展电动车,2018年纯电动乘用车销量达到78.8万辆。2018年,中国销量最好的两款电动车分别北汽新能源EC系列和奇瑞eQ系列,虽然产品竞争力一般,但是总销量达到13.7万辆。目前,中国销量前十的车型中没有一款是高端电动车。
2018年的时候,马斯克嘴上不说,心里想的或许是,国产Model 3上市之后会立刻秒杀这些竞争对手。
如今,Model 3在中国能否成为“爆款”,马斯克自己也有些吃不准。在1月份的电话会议上他表示,特斯拉想要实现年产50万辆的计划,“上海工厂是最大的变量”。
由于短期之内特斯拉只在上海生产一款车型,即Model 3的入门款,上海工厂遇到像加州工厂一样“生产地狱”的可能性微乎其微,马斯克的担心应该是Model 3在中国市场的潜在需求。
2019年一季度,特斯拉亏损超过7亿美元,马斯克对此的解释是,订单交付出现了问题,有1万多台车要么在运输过程中,要么在走清关手续,这种说法似乎很难在中国站得住脚。
目前,特斯拉在中国只销售两款Model 3车型,分为后轮驱动和双电机全轮驱动版,最便宜的“标准续航升级版”为37.7万元,这两款进口车型2019年2月份开始交付给中国用户。
根据《棱镜》获得一份数据,2019年一季度,Model 3在中国的销量为10742辆,其中3月份销量达到7515辆。按照马斯克的说法,4月份Model 3在中国的销量应该会激增。
然而,整个4月,特斯拉的销量只有2685辆,其中Model 3的销量只有2324辆,只比蔚来、小鹏以及威马等新势力多出1000辆左右,Model S和Model X的销量也出现不同程度的下滑。
2018年7月份,特斯拉宣布在上海建厂时,中国的汽车行业还保持微增。过去一年时间,中国汽车行业环境大变脸,为Model 3国产之后的前景蒙上一层不小的阴影。
中国汽车工业协会数据显示,2019年前四个月,中国汽车销量同比下滑12%以上,4月份的新能源汽车销量增速回落,仅增长18.1%,中汽协秘书长助理许海东分析认为,目前新能源汽车的增速回落,与补贴政策退坡有密切关系。
根据年初财政部公布的补贴政策,新能源汽车普遍退坡50%以上,并给予三个月的过渡期,直到6月25日,过渡期内满足同时满足2018/2019国补要求的车辆,按照2018国补标准的60%计算。
“新能源汽车制造商一定会抢在补贴过渡期结束之前把车卖掉,某种程度上会提前透支电动车的需求。”一家汽车上市公司管理层告诉《棱镜》。
车和家创始人李想3月初发过这样一条微博,“特斯拉已经打到家门口了”。国内像车和家这样的造车新势力有上百家,其中已经实现量产交付的屈指可数,大部分企业都会从2019年开始陆续交付,这些学徒们和特斯拉之间必有一战。
另一个不利因素是,上个月,市场上流出一份征求意见稿,要求“已实施限购的地方2019年和2020年车牌增量指标数量在2018年的基础上分别增加50%和100%。”
“这项政策实际上是有利于燃油车企业。过去由于‘一牌难求’,很多人无奈之下选择购买电动车,况且现在行情不好,不少豪华品牌都在打折,如果没有牌照优势,人们买电动车的意愿会下降。”上述车企内部人士告诉《棱镜》。
这对于力图摆脱亏损,走上盈利正轨的特斯拉来说可不是什么好消息。和传统车企相比,特斯拉的家底显然不如对手厚实,而且现金流情况也不乐观,马斯克力求每款车的毛利率都在20%以上,定价上相对缺乏弹性。
在特斯拉宣布国产Model 3之后,大众开始纷纷猜测这款车国产之后的价格。在一季度财报中,特斯拉透露在上海工厂下线的Model 3的单位成本将会比在美国加州工厂生产少50%。
国产之外,如果扣除15%的关税以及一部分运输费用,再加上中国的廉价劳动力优势,外界普遍认为国产Model 3的最后定价会在28万左右,这个价格区间基本上对标的是宝马3系,奥迪A4以及奔驰C级等豪华品牌。
《棱镜》走访了位于上海的一家特斯拉体验店,销售人员表示国产特斯拉Model将会有85%以上的零配件实现国产,由于中国新能源汽车补贴政策和供应商的不确定性,暂时无法给出大致的价格区间。
在宣布落地上海近一年之后,特斯拉迟迟没有对外公布国产Model 3零部件供应商的选择,尤其是占据整车成本4成左右的电池零部件。特斯拉之前和天津力神、宁德时代等电池动力厂商都传过出“绯闻”,均未对外正面确认。
考虑到锂电池不能进行航空运输,而海运时间耗时长,且具有一定的安全隐患,长远来看,特斯拉选择国产供应商是一个大概率事件。特斯拉唯一的电池供应商松下目前也在中国大连建有一座大型工厂,能够为20万辆电动车提供动力。
多位业内人士告诉《棱镜》,在工厂建成前期,特斯拉可能会以CKD(完全零散部件)的形式在中国组装Model 3,换言之,将特斯拉的零部件运到中国,然后在上海的工厂中进行组装。
“对于像Model 3这样的车型,特斯拉能否真的能实现年产目标,取决于它在中国的供应体系和定价策略。”多位汽车行业资深人士告诉《棱镜》,“而且,Model 3需要在中国市场有更大的作为,才能让特斯拉避免再度濒临破产。”
网友评论