美国称:中国决心发展电动汽车可能另有动因

埃克森美孚CEO伍德伦最近抨击了电动车，但他的批评不无道理。电动汽车并不是特别环保，至少在中国是这样。虽然电动汽车的支持者想的是环保，但那些最有力量改变市场的人可能怀有其他动机。

特斯拉上海工厂。中国是电动汽车的世界领头羊。 图片来源：QILAI SHEN/BLOOMBERG NEWS

2006年一部名叫《谁杀死了电动车》(Who Killed The Electric Car)的纪录片把大型石油公司的高管描绘成绿色未来的卡通敌人，当时，电动汽车还处于起步阶段。如今，电动汽车确实是埃克森美孚旗下主要大宗商品未来需求的一大威胁。

不过Woods的批评至少有一点道理。中国是全球最大的原油进口国，也是电动汽车的世界领头羊。然而中国的大部分电力仍然来自煤炭，而煤炭是最不环保的电力来源。再说，中国也在寻求主导的电池行业也是能源密集型产业，所以电动汽车并不是特别环保——至少在中国是这样。

根据美国能源情报署(Energy Information Administration, EIA)的数据，烟煤燃烧后每百万英热单位排放的二氧化碳要比天然气多出75%。即使发达国家出于环保要求关闭了燃煤发电厂，或者是像美国那样因为天然气价格低廉而不使用燃煤，但在中国和亚洲其他地区，煤炭仍是主要的可用能源。虽然中国大力推广可再生能源的使用，但据研究公司Fitch Solutions的估测，到2028年时，中国近50%的发电量仍要依赖煤炭，相比之下美国的比例为15%。

电动汽车的繁荣发展将导致用电量激增。国际能源署(International Energy Agency, IEA)预计，在超常规情境下，电动汽车业到2030年将产生1,100太瓦时的额外需求，相当于当前全球发电产能的5%左右。虽然转向电动汽车和公交车将减少中国的尾气排放，但在遏制全球气候变化的效果方面可能不会发挥太大的作用。全球污染最严重的一些城市都位于中国。

内燃机的热效率不高，仅能将部分燃料能转换成驱动汽车行驶的动力。鉴于此，根据IEA在部分情境下做出的预期，到2030年，全球采用电动汽车将令“从井到轮”过程中产生的温室气体比内燃机汽车排放量减少一半。

但生产电池也需要耗费大量能源，使得最终的净影响不太明朗。

德国经济研究所(Ifo Institute)认为，考虑到德国的能源结构及电池生产的能源消耗量，在最好的情况下电池驱动电动汽车的碳排放量“略高于柴油发动机汽车的排放量”。

中国格尔木郊区的一个太阳能发电厂。尽管中国正在大力发展可再生能源，但到2028年时，中国近50%的发电量仍要依赖煤炭。

贝弗科学和国际事务中心(Belfer Center for Science and International Affairs)的研究结论是，在中国，即便将电池生产因素考虑在内，电动汽车的使用应会减少整体的温室气体排放水平。不过该机构还表示，中国一些拥有较高污染燃料资源的地区排放量可能上升。而且，煤炭燃烧产生的二氧化硫和氮氧化合物等其他有害污染物的排放水平很高。

埃克森美孚对于电动汽车的质疑或许有自利成分，但中国推广这项技术或许在更大程度上与钱有关，而不是环境。中国的石油产量仅占全球的5%，石油是内燃机的动力来源；但中国在全球煤炭产量中的占比达到45%左右，煤炭可以为电动汽车提供电力。美国是本土作物用于机动车燃料的第一大使用国，尽管外界普遍对其乙醇补贴提出批评，称此举成本高且破坏环境；同理，中国也会投资维持一个高污染行业，以求获得能源独立。

不过，除此之外，中国政府还希望主宰未来的汽车行业。中国向西方开放市场太晚，已无法成为内燃机汽车的主要出口国，但中国采取了主导电动车电池生产的大举行动，包括确保电池生产所需关键金属的来源。通过大量的补贴，中国已成为全球最大的电动汽车市场。

大型石油公司也可能会逐渐接受电动汽车革命，尤其是在其天然气产量飙升的情况下。埃克森美孚第二季度的天然气日产量达到150万桶油当量，占该公司油气总产量的比例超过三分之一。壳牌今年夏天表示，该公司的目标是到本世纪30年代成为全球最大的电力公司，而天然气可能是其中的重要组成部分。

大型石油公司可能讨厌电动汽车，但其对于实际情况比看起来更复杂的观点是对的。虽然电动汽车的支持者想的是环保，但那些最有能力改变市场的人可能怀有其他动机。