雨水如何进入地铁轨道?五问地铁积水

1 评论 加国无忧 51.CA 2021年7月21日 23:30 来源:新京报

车厢内,洪水已经齐胸,车窗外,洪流滚滚而过……7月20日晚,有关郑州地铁5号线积水事件的多段视频,令无数人揪心。

次日凌晨3点50分,郑州市发布消息,被积水围困的地铁五号线列车上,12人死亡,5人受伤。

5号线地铁隧道里发生了什么?雨水如何进入地铁轨道?挡水墙被冲垮前有无预警?雨那么大,地铁为何不尽早停运?地铁站防汛标准如何制定?记者采访安全专家、地铁运营企业从业者等,求解上述疑问。

被困两小时,5号线地铁隧道里发生了什么?

车厢内空气稀薄、积水过胸,乘客自救互救

7月20日下午4点起,郑州站一小时降雨量达201.9毫米,超过我国陆地小时降雨量极值。这一小时创纪录的暴雨之前,郑州市气象台已连续发布7次暴雨红色预警。

下午4点01分,又一条红色暴雨预警通过网络发布。

同一时间,小奇单位提前下班。当时,单位楼下已经积水严重,小奇在门口等了一个小时,最终,蹚水进了地铁站。坐上5号线,沿海滩寺街至沙口路方向回家。

地铁行驶过海滩寺街站后突然停了,洪水开始涌进车厢。

6点10分,郑州地铁下达全线网停运指令,组织力量,疏散群众。

水位持续升高,站在座位上水都到胸口。在乘客拍摄的视频中,车厢内积水最高的已经到了乘客胸部,有人不得不站在座椅上,车窗外水位则更高。

车厢里的空气逐渐稀薄,不少乘客呼吸困难。

乘客纷纷向亲友求援。车厢内的场景,通过视频、电话传播到外界,为地面之上的人所知晓。

晚上8点多,消防队员赶到现场,从车厢顶部开洞、砸开车厢的玻璃。新鲜空气进来了,死亡的恐惧被驱散。

从车厢出来后,乘客相互帮助,呼吁晕倒的人先走、女士先走。晚上8点10分,被困乘客陆续被救出,相互扶持下离开现场。

7月21日凌晨3点50分,“郑州发布”发布消息,现场共疏散500余人;12人经抢救无效死亡,5人受伤,均已送医。

积水如何进入地铁轨道?

由西北路面向东南地下轨道冲击

事发时候,地铁站周围积水严重。小奇的工作单位,离事发地只有一站地铁的距离,她进地铁站时,路面积水已经齐膝。

这一小时的超强暴雨,令郑州的道路积水严重,有人据此认为,是积水倒灌进入地铁。

对这种推测,吴保光从专业角度予以否定。身为中国灾害防御协会城乡韧性与防灾减灾专业委员会委员,吴保光认为,车站入口建筑一般会高于地面不少,车站倒灌进水一般有限,因此出现这样量级的积水,倒灌造成的可能性很小。

关于积水原因,“郑州发布”官方微博给出了结论并作出解释:强降雨造成郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域严重积水。7月20日晚6点多,积水冲垮出入场线挡水墙,进入正线区间,造成郑州地铁5号线列车在海滩寺街站和沙口路站隧道停运。

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积水进入地铁五号线隧道流向示意图。

五龙口停车场是5号线轨道交通列车检修场所,是一处地上区域。从地图上搜索可以发现,到沙口路站直线距离为2.8公里。

所谓出入场线,是指列车从停车场(库)转至正线,或者从正线转入停车场(库)必经的线路。在地上的停车场到地下轨道正线之间会设置挡水墙,防止雨水灌入地铁线内。

由于这一段路线是在郑州北站下方横穿而过,海滩寺街站到沙口路站隧道地势格外低。

超强暴雨落地后迅速汇集,沿地势由西北向东南奔涌,冲破挡水墙后,直奔更低凹的地铁隧道。

挡水墙被冲垮前有无预警?

“一般处于值班和监控盲区”

地铁场线挡水墙被冲毁,是否说明这道墙质量有问题?

吴保光认为,一小时降水201.9毫米的极端天气,更多考验的是城市的应急能力,而不是建筑的能力。

“建筑把防范标准应当提高,但不可能要求它抵挡千年一遇的天灾,国家标准如果提高到如此,产生的造价会给社会带来沉重负担。”吴保光说。

那么,在挡水墙冲毁前,这堵关系隧道下乘客生命安全的闸门,有没有得到重点监控和关注呢?

记者查询《地铁设计规范》(GB50157-2013)、《城市轨道交通运营管理规定》(中华人民共和国交通运输部令2018年第8号)、《郑州市轨道交通条例》等国家标准和政府规章发现,对于挡水墙处是否需要设置监控设备或安排专人值守,并无明确规范。

一位省会城市的地铁工作人员向新京报记者介绍,按照地铁工作规范,一旦地铁内出现积水,站内工作人员便会立即响应采取紧急措施,上报上级部门同时,利用防淹挡板做紧急处理,达到一定标准之后,会申请列车停运。

然而,“挡水墙一般处于值班和监控盲区,”上述工作人员表示,挡水墙位置一般不专门安排值班人员及监控摄像头。地上停车场位置的值班人员是车辆维修工人,对于防汛应急,他们可能缺乏专业判断。因此,一旦出现出入场线挡水墙短时大量积水情况,很难及时被发现。

雨那么大,地铁为何不尽早停运?

地面交通受阻,地铁可解晚高峰之急

有公众质疑,为何在强降雨导致路面积水如此严重的情况下,郑州地铁没能及时采取全网停运措施?

有郑州市民告诉记者,20日下午5点钟左右,郑州地铁2号线部分地铁站就出现了进水情况。此外,郑州地铁官方微博从昨日下午3点40分开始,陆续发布了二十余条部分车站出入口封闭信息。下午6点,积水冲入地铁5号线正线造成列车停运,10分钟后,郑州地铁才决定全线停运。

记者查询《郑州市轨道交通条例》,其中第五十条规定,因自然灾害、恶劣气象条件或者重大安全事故等突发事件严重影响轨道交通安全,无法保证安全运营时,轨道交通经营单位可以暂停运营,及时向市交通运输行政主管部门报告,并向社会公告。

“在现实情况中,全网轨道交通停运不是一个运营企业自己能决定的,需要上报交通主管部门等单位,获得批准后才能执行,因此上有一定的时间差。”一位北方某地轨道交通企业运营服务部门负责人告诉记者,如果仅仅封闭部分出入口,地铁运营企业是有这个权限的,但地铁停运需要经过严格的流程。从目前通报的情况来看,给郑州地铁做出反应的时间也很少,但确实也暴露出他们在准备工作上也做得不够到位。

吴保光表示,暴雨加大时正是下班晚高峰,郑州连日来持续降雨已经使路面积水严重,导致地上交通很难满足需求,甚至存在一定安全风险。此时,还能保证运营的地铁,承担了这座城市重要的运载责任。

记者注意到,7月21日上午,交通部就20日发生的郑州地铁因暴雨人员伤亡事故印发了通知,要求切实做好城市轨道交通防汛工作,确保城市轨道交通安全运行,各地交通部门和运营企业要做好城市轨道交通防汛工作,排查隐患,排水设备设施能力不足的,要及时补强,对超设计暴雨强度等非常规情况下采取停运列车,疏散乘客,关闭车站等应急措施。

地铁站防汛标准如何制定?

排水能力应按“50年一遇”暴雨强度计算

某大型铁路建设企业分公司的一位工程部部长告诉新京报记者,在地铁站建设中,防汛是很重要的一项内容,贯穿设计、施工、运营等各个阶段。

他说,地铁防汛工作的重点在于挡水而不是排水,要避免积水流入轨道和车站,因此,车站站外出入口的高度都要超过地面一定的高度,具备应对积水的挡水能力,而具体要修建到多高,则要参照当地降水量的历史情况,“简单说就是要满足那种几十年一遇降雨的防汛要求。”

2014年3月1日起实施的国家标准——《地铁设计规范》(GB50157-2013)中,对地铁的防汛、排水问题有着明确的规范。其中,地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应按当地10年一遇的暴雨强度计算,屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年重现期的雨水量;高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水能力,应按当地50年一遇的暴雨强度计算,设计降雨历时应按计算确定。

此外,这份国家标准对于地下车站和区间排水泵站(房)的设置,都有明确规定:例如,区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点;当区间排水沟的排水能力不能满足区间排水的要求时,应设辅助排水泵站。

这位工程部部长说,如果出现了站内大量进水现象,短时间内排水的难度也很大。因为地铁站的排水设备主要是排水泵站,将汇入的积水排出,将汇入周边的市政排水管线。因此,决定地铁站排水效果的还有周围管网的整体情况。如果遇到暴雨,城市排水系统都“自顾不暇”,那么地铁排水也将无法实现,能做的就只是关闭地面出入口,设置沙袋和挡水板,防止雨水涌入。

吴保光认为,此次事件后,各地都应反思,地下工程除了保障建筑结构安全,还有紧急状况(含自然灾害条件下)的应急处理问题,包括设备设施配置,管理体系的完善等。

“形成灾害的预估、上报、发布途径,通过更广泛传播抵达市民,引起重视。”吴保光认为,未来随着气候变化的加剧,城市对于自然灾害的防控力度也应提速,同时从小培养人人掌握的应急安全常识,打造能够实现抵御灾害、减轻损失、合理调配资源、快速恢复的“韧性城市”。

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