媒体：第二个黑匣子找到了 后续还要做什么

刚刚，央视报道，“3.21”东航飞行事故客机第二个黑匣子飞行数据记录器已找到。

东航飞行事故客机第2个黑匣子发现点位于撞击点正东偏南5度，距离撞击点40米，距地表深度1.5米 图源：央视

在前天，黑匣子中的驾驶舱话音记录器已经在找到后送往北京译码。

今日找到的飞行数据记录仪里面记录了飞机在飞行期间的详细信息资料，可以再现事故发生的过程。驾驶舱语音记录仪则可以还原机组在驾驶舱里的对话，记录时长大约两到三小时。

因此，找到黑匣子是每次空难发生后的重要工作，而黑匣子找到后，还需要送到专业实验室进行译码。

通过数据下载来解读里面的信息，记录仪数据下载通常会遇到三种情况：一是记录器完全不受损；二是记录器受损，但数据存储单元状态完好；三是记录器存储芯片受损。不同的情况，处理的方法也不同。

对于完全不受损的记录器，需先将记录器本体与专用下载设备及电源连接，再次确认连接无误后给记录器通电；通电后需使用专用下载设备进行数据下载，再用专用译码软件对下载成功的数据进行分析。

3·21”东航飞行事故客机第二个黑匣子被找到

如果记录器破损，无论是外观还是记录器电路板等部件受损，但是数据存储单元状态完好，那么数据下载需要先将数据存储单元从破损记录器上拆下，进行清理和检查后，取出存储芯片，检查存储芯片。若存储芯片外观完好，再将存储芯片安装到另一部完好的同型号记录器中，才能按照正常记录器数据下载步骤执行。

若发现记录器存储芯片受损，通常按照记录器生产厂家的建议，需将存储芯片返回记录器生产厂家进行芯片修复处理。

在前天的新闻发布会上，民航局安全办公室主任朱涛曾介绍，第一部找到的驾驶舱话音记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，但不能排除存储单元损坏的可能性，目前民航局的专业实验室一直在做数据修复和下载工作，何时能下载好还不确定。

据记者了解，此次东航失事飞机的黑匣子是由美国霍尼韦尔公司生产，如果发现存储芯片损伤情况严重，还需要送到设备原制造厂进行修复后再进行下载。

值得注意的是，就在2021年1月，印尼三佛齐航空一航班曾发生飞机俯冲下坠最终坠海事故，在事后的搜救中所寻获的黑匣子也在高速俯冲的撞击中破损严重，但印尼民航局依然从其中恢复出了数据，并由此调查出事故原因。

不过，只是通过黑匣子里的数据就判断事故原因还不够，调查组还需要对事故现场人员进行调查，并结合实物证据进行模拟分析实验。

在昨天的新闻发布会上，朱涛表示，目前的主要任务是全力搜救和固定证据，同时也开展了其他取证工作，包括组织目击证人访谈等，有任何重大发现将在第一时间公布。

中国民航局航空安全监察专员、航空安全办公室主任朱涛（记者汪洋/摄）

民航局事故调查中心主任毛延峰则透露，目前找到的飞机残骸也已经交给事故调查组，逐一确认属于飞机的哪一部分后，分类编号保存，将对重要的残骸开展实验验证工作，对事故调查提供支持。调查工作结束后，把飞机残骸交还给飞机所有人，也有权永久保留。

毛延峰还介绍，根据芝加哥公约的规定，事故初步调查报告应当在30天内发送给有关参与国家和国际民航组织，用国际民航组织工作语言发送，中英文都是；民航局应当在30日内向国际民航组织递交调查初步报告。

延伸阅读

专家:除了黑匣子 MU5735调查一大关键是"找到首断件"

调查MU5735

除了黑匣子，三名受访技术专家均对记者表示，飞机残骸以及现场撞击的痕迹同样重要。

一位不愿意具名的、有6年经验的中国民航业技术人员表示，空难事故的调查一般有以下步骤：首先成立调查专项组，“一般包含波音公司、中国民航局、航空公司质量人员等”，并封存该飞机的维修资料和历史记录。

与此同时，努力找到黑匣子并保存现场证据，才得以根据多方得出调查结论。

钟群鹏参与过国内多起空难事故调查，曾担任国家安全生产专家组综合组组长。他表示，空难现场调查的精细程度，是常人难以想象到的，“不仅要找到残骸有多少件，残骸散落在哪、具体什么位置，都要进行详细标记”。

3月25日，搜救人员在事故核心现场搬运飞机残骸【新华社记者 周华 摄】

迈克尔回忆，历史上的空难曾多次出现黑匣子严重受损，导致存储器数据无法读取。“这种情况下，飞机残骸变成重要证据”。

他从目前的照片和视频资料分析，“飞机的尾翼部位和水平稳定器可能是突破点”。

“有一张图片显示，飞机在撞击地面前，尾翼部分似乎已经解体，”迈克尔分析，“因此，关键的一点是要分析出（飞机）解体是因为下坠的速度过快。还是因为（尾翼）在飞行时已经解体，导致坠机。”

钟群鹏也表示，除了黑匣子，MU5735调查的一大关键是“找到首断件”，即飞机首先断裂的零部件—— “首断件”的损害会引起其他机件的进一步损害，从而造成失事事故。

以当前机身大面积散落的情况，钟群鹏说，“首断件可以沿着飞行航线找”。

他介绍，空难事故的调查是一个科学的论证过程。一个事故要从模式、原因、机理都能解释清楚。

通常而言，调查人员须率先根据事故的疑点，从黑匣子的参数、飞机残骸等找到依据。

“疑点还需用排除法，每增加一个疑点，难度都增加了10倍以上。要素如果过多，是不可分析的。”他表示，常规操作是根据疑点找重点，从而在海量的数据中寻找依据，再经过实验室模拟分析，得出初步结论，还要经专家评估。

“这个过程至少有10个程序，才能得出1个科学的结论。”

以MU5735为例，他认为，目前披露的数据有限，但从雷达数据来看，飞机在快到广东空域时出现速度与高度的骤降，这是当前可知的疑点。

MU5735航班从昆明机场起飞后，一直在约8869米高度进行巡航，下午14点19分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时845公里开始下降【飞常准APP截图】

“为什么飞行速度会下降？是到机场快降落的缘故，是飞机出现零部件异常，或是人为的动作？”

空难调查

3月25日17时许，在第五场新闻发布会上，民航局事故调查中心主任毛延峰披露，根据国际民用航空公约，即《芝加哥公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》的有关标准，初步报告应当在事发之日起30日内发送给有关国家和国际民航组织。

他表态，调查组将遵照上述国内规章和国际公约的要求开展事故调查工作。

迈克尔告诉南风窗，国际通用的“初步报告”通常无法给出任何结论。“这是一份对当前调查事实的梗概。例如，谁是飞行员，飞机信息、相关维修记录等。也可能公布一些空中交通状况。”

他说，初步报告的目的是帮助世界其他国家考虑相关安全问题。但这并非事故的结论，只有在历经1年的“最终报告”中，才会披露更多确切的细节与事故分析。

钟群鹏说，找到黑匣子并非意味着空难调查的成功，对数据的分析与论证更是难点。

“主要从人、机、环（境）三个方面发现问题。”

举个例子，钟群鹏说，“机，即找到飞机自身问题——它的故障史、可靠性、它的习惯（也叫薄弱点）、修理历史等，通过上述问题看能否找到证据对应。”

迈克尔也强调，除了对黑匣子的数据分析，对人员的调查也是美国航空局调查的重点。“他们会查看飞行员的平时训练、行踪或他们在飞行前2-3天所做的事情，从而分析飞行员的个人行为。”

上述并非完全“基于科学数据”的行为，迈克尔表示，也将被写入空难事故报告中。

他曾参与埃及航空1999年空难调查，担任区域联络人。在那一次由埃及和美国两方的国际调查中，美国认为埃及机师贾迈勒·巴图提为主要责任人——他在正机长离开驾驶室时控制飞机，并主动关掉自动导航并降低引擎动力。

不过，相关结论得到埃及方强烈反对，当地政府表示，是飞机零件问题导致意外。

钟群鹏说，空难事故是事关多方的博弈和考量，“要得出完全科学的结论，难度也非常大”。

“现在的事故调查是各个方面的人参与，有厂家、使用单位、国际民航组织、遇难者家属，还有社会关注等等”，需要一个复杂且审慎的研究过程。

“调查结果影响民用航空业，影响一个机型，影响一个公司，所以绝对不能轻易下结论。”

迈克尔则总结，“中国民航局只会依据事实说话。最终事实未调查前，谁也无法得出结论。”

他说，各国对于空难的科学调查不仅是为了找出事故真相，更重要是给航空业的启示，提出改进建议。

“如何预防空难的再次发生，是每一次重大事故的最重要课题。”