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地方政府造车幻觉:上海行,合肥行,我也行

寸土寸金的上海,每个商圈都是一段历史。

作为全上海唯一一个四条地铁线交汇的商圈,世纪汇广场在 2005 年竞标时,吸引了新鸿基、华润、太古、嘉里等七家地产商,当年年底,李超人的和记黄埔以 46.5 亿人民币将地块拿下,换算成楼面价,每平米 " 高达 "12000 元。

2016 年 10 月,李超人又以 200 亿人民币作价将项目转手,减去建设投资,超人净赚 100 多亿,当时离世纪汇广场试营业还有两年。

一个日均客流 11 万人次的顶流商圈,注定是各行各业龙头品牌的必争之地。最近一批抵达战场的是造车新势力,蔚来、理想、小鹏齐聚世纪汇一层 " 贴身肉搏 "。不过在蔚小理的夹缝中,还有一家消费者没太听过的电动车公司——奇点汽车

自 2019 年 4 月开业以来,奇点汽车的门店就没有卖出过一辆车,主要是因为这家公司还没有量产车卖,门店里放着的是纯展示用途的工程样车,CEO 沈海寅早已淡出管理。

奇点汽车的背后是安徽铜陵。

2016 年,奇点汽车获得了一笔 6 亿美元投资,其中大部分资金来自铜陵 [ 13 ] 。这笔钱将用来修建一个年产能 20 万辆的整车工厂,计划 2018 年建成投产。当然,地点也在铜陵。

铜陵因铜闻名,铜产业产值一度占当地规上工业产值的三分之二。虽然大宗商品近两年气势如虹,但从地方经济的角度讲,随时都有被划为过剩产能的风险。

这类资源依赖型城市,地方政府也免不了担心自己成为下一个 " 武安市发改局马科长 "。于是,腾笼换鸟产业升级就成了地方大员们朝思暮想的大事。

2016 年,怀揣马科长焦虑的铜陵明确了产业转型的方向—— " 将新能源汽车及关键零部件产业作为全市第二支柱产业予以扶持 [ 1 ] 。"

在这样的背景下,奇点落户铜陵。然而 2 年后,铜陵没有见证奇点汽车的量产,却等来了 " 奇点烧光 70 亿资金,发不出工资 " 的消息。

2019 年 5 月,安徽国资委进驻奇点汽车管理层,试图妙手回春,但工厂至今遥遥无期,只有无车可卖的门店坚持运营,试图自证 " 我还能抢救一下 "。

翻看造车新势力名单,会发现这种 " 地方政府 + 终端品牌 " 的组合比比皆是,比如南京 & 博郡、贵州 & 新特、赣州 & 绿驰。很多地方都面临土地财政难以为继、资源逐渐枯竭的现状,新能源车就是那根稻草。

造车新势力名单,不完全统计

但除了如上海 - 特斯拉,合肥 - 蔚来这样少数天作之合,轰轰烈烈的造车运动留下的多是不成功的双向奔赴,映衬着一个又一个小城艰难转型的身影。

造车,屡败屡战

2019 年 7 月,安徽国资委进驻奇点 2 个月后,江苏赛麟汽车斥资 6000 万在鸟巢搞了一场发布会。演出嘉宾包括杰森 · 斯坦森和某吴姓艺人,很容易让人忽略,发布会的主角其实是一款只卖几万块钱的 " 老头乐 "。

一年后,赛麟被员工举报侵占国有资产,CEO 王晓麟远遁美国,连下周回国的态度也懒得做。今年 5 月,赛麟遗留资产被挂上阿里拍卖平台。

赛麟背后的苦主是江苏如皋。

如皋隶属江苏南通,与上海直线距离不到 200 公里,但有长江天堑坐镇,从上海发达的汽车产业中分到的蛋糕十分有限,仅有零星的汽车零部件企业。但轰轰烈烈的新能源车热潮,让如皋看到了逆天改命的希望。

2010 年开始,如皋先后引进陆地方舟、康迪、青年汽车等整车企业,但相继翻车。2016 年,王晓麟携兼具 " 尖端技术 " 与 " 全球声誉 " 的赛麟而来,如皋如获至宝,出资 33 亿元获得赛麟 33.4% 股权 [ 2 ] 。赛麟投资 178 亿的整车工厂,将为当地有史以来制造业最大单体投资项目。

显然,命运并没有垂青这个扬子江北岸的长寿之乡。

翻开中国地图,如皋这样为造车放手 N 搏的城市并不罕见。南京就先后引入了相继出局的拜腾与博郡,指望用煤矿换来车企落地的鄂尔多斯,则遭青年汽车、华泰汽车连坑两回。但大量的前车之鉴,依然没能阻止地方政府在新能源车上的一拥而上。

《财新》就曾报道,江西某地方政府在新能源车企投产仪式上如此表态——在保障企业前行的道路上," 只有直道,没有弯道,只有绿灯,没有红灯,只有顺风,没有逆风 " [ 3 ] 。

从地方政府的角度看,新能源车的确是一个 buff 叠满的宝藏产业。

首先,整车企业能够贡献惊人的利税。比如在特斯拉与上海签订的对赌协议中,就规定了 2023 年开始每年纳税需超过 22.3 亿 [ 4 ] 。而越是总体经济规模较小的地市,车企设厂生产带来的税收提升就越明显。

其次,车企产业链很长,整车企业能够带动产业链的聚集。一家车企常常会涉及数千家各级供应商,而整车公司规模大、话语权高,对地市来说,这意味着把就业和产值都留在了当地。如皋就有这样的经验——一个汽车公司的岗位常常可以带动相关产业 7 个工作岗位 [ 5 ] 。

最后,新能源车是正宗的产业升级大方向,而非落后产能。而且,整车厂从建设到投产一般不超过两年,重点关照项目甚至能压缩到一年以内(特斯拉上海工厂不到 10 个月)。一旦成功投产,就是当地一张烫金的产业升级名片。

所以,纵使翻车率极高,多个流产项目此起彼伏,但地方政府依然对造车如初恋般热切。毕竟一旦豪赌成功,效果好见效快,既有了里子,也有了面子。

入局,地方风投

在中国的汽车产业发展中,地方政府始终是一个绕不开的角色。

汽车产业一年创造的经济增量超过 8 万亿元(2020 年),零售额占据每年社会总零售额 10%;从微观来看,车企发展所涉资源甚多,且存在强地域性,地方政府必然参与协调。

1998 年,吉利第一台车豪情下线时,由于缺乏资质,经销商不敢卖,直到浙江一位副省长前来视察,李书福才有了一次犯错的机会 [ 6 ] 。二十余年后,即使是敢于在推特上嘲讽拜登的马斯克,在参加上海产 Model 3 的下线仪式时,也要先说一句 " 感谢政府 "。

今时不同往日对的变化在于,地方政府在前所未有地躬身入局。

燃油车时代,地方政府发展汽车产业的主流方式,是借助财税、土地等政策倾斜,将龙头品牌的成熟产线复刻至当地。这本质上是一种招商引资行为,承接的是其他地区成熟完善的产业链,成果立竿见影。但新能源车品牌往往刚起步,前途极不明朗,地方政府要扮演类似 vc 的角色。

据《财经》统计,2020 年国内新能源汽车领域共融资 89 起,披露资金 1292 亿元,其中大半融资案例,都有地方政府背景资金参与其中 [ 7 ] 。

这种模式的转换肇始于 2009 年,经济危机后,城投公司林立,地方获得了对部分企业进行直接投资的通道。2015 年,补贴政策从支持商用车转向乘用车后,雨后春笋般出现的新兴车企,承接了大量政府主导的投资。

这类投资不乏成功案例,原本以轻工和旅游闻名的湖州,在 2016 年把目光瞄准了新能源车产业。虽然其整车企业投资尚未成功,但一定程度上起到了 " 千金买马骨 " 的作用,近两年捷威、蜂巢等上游动力电池企业相继落户。

作为新兴产业,新能源车上游既不成熟也不集中,所以,就算没有产业基础,地方政府也能通过砸钱上牌桌,推动当地的产业转型。而且,有合肥这样的优等生作表率,其他地方免不了跃跃欲试的冲动。

合肥政府的代表作是 2007 年以 80% 的财政收入豪赌京东方,后者凭借第六代 LCD 面板线一战成名。2016 年,合肥又在长鑫身上投资数百亿,成功攻克高难度的 DRAM 芯片。2020 年,合肥坚定下注蔚来汽车,再度收获一个产业样板,博得 " 风投治市 " 的美名。

但问题是,无论是新能源车,还是面板、芯片制造等其他产业,能冲出重围的永远是少数,武汉弘芯暴雷之前一颗芯片都没造出来,青年汽车的 " 水氢永动机 " 把南阳政府骗的团团转。正所谓 " 风险投资 ",不能因为花的是纳税人的钱,就选择性忽视前两个字。

另一方面,搞投资就跟名校掐生源一样,头部的新兴车企,更愿意去产业基础好、人才丰富、财力雄厚的大城市。

合肥在引进京东方之前,已经有了长虹、海尔和荣事达的电视产线;引入蔚来时,当地的江淮汽车厂离蔚来总部还不到 10 公里。

所以,能够留给小城市的车企,往往都是被挑剩下的,而这类城市恰恰是产业底子薄,财政收入少,对腾笼换鸟产业升级更迫切的。在这种情况下,靠城投公司对腰部甚至臀部新势力一把梭哈,成功率可想而知。

由于补贴政策的存在,对新能源车企的投资还多了一个骗补风险的存在,对于财政纪律的要求,又是一道关卡。

截至 2021 年,中国拥有近 200 家新能源车企。这让对中国汽车行业的灵魂拷问进一步突出:在极度讲求规模效益的汽车业,需要这么多车企吗?

跃进,过剩危机

河南三门峡有一家名叫河南速达的新能源车企,成立于 2010 年,跟蔚小理比是绝对的老资历。但直到 2019 年,其首款量产车 SA01 才姗姗下线。很快,速达汽车拿到了当地首张网约车经营许可证,速达纯电动轿车成为指定运营车辆 [ 8 ] 。

而在普通消费市场,速达根本卖不出去,甚至没有 4S 店 [ 9 ] 。

由于制造业投资具有不可逆性,地方政府在投入后往往不容易,也不愿意退出 [ 10 ] 。但产业规律决定,新能源车市场中,90% 的初创公司注定是陪跑的。

在企业发展初期,政策的倾斜可以推动企业的增长,但在整个行业的饱和甚至出清阶段,地方也有动力通过行政方式延缓企业的退出。从商业层面考虑,这其实是违背市场规律的。也就是说,当产业格局逐渐清晰,开始整合时,地方的深度参与在一定程度上对抗了市场的出清机制。

另一方面,虽然如今的新能源车市场还没到出清阶段,但已经有了过热的现象。

去年 2 月末,江苏省发改委发布了一则通知,提及 2016-2020 年,江苏省的整车产能利用率从 78% 一路下滑到了 33.03%,比全国平均水平低了 20% [ 11 ] 。

据乘联会数据,2021 年新能源乘用车的专用产能已有 569.5 万辆,产能利用率为 58.4%。而国际上对汽车行业产能利用率的评判标准为,79%-83% 为正常,79% 即产能过剩。

2019 年,发改委一度点名江西省的新能源汽车投资过热。2020 年全年,江西的汽车产量仅 45 万辆,但仅赣州一地就签下 6 个整车项目,年规划产能超过 100 万辆。

实际上,工信部在 2012 年 7 月即发布通知,要建立汽车行业退出机制,清退落后产能。投资过热显现后,决策层也试图通过鼓励收购、兼并乃至代工模式以提高汽车产能利用率,防止重复建设,但效果并不明显。

对于以规模决生死的汽车而言,产业规律注定了只有头部公司能够存活,大量新兴车企最终的贡献只能是进一步加剧市场竞争烈度,燃烧自己,凸显头部。

去年 9 月,在中国新能源汽车推广量突破 700 万辆之时,工信部部长肖亚庆在参加新闻发布会时表示," 各方面对发展新能源汽车的热情很高,对新能源汽车发展有很大促进 "。

但随后他话锋一转,表示国内新能源汽车企业数量太大,小而散的情况突出,建议资源 " 尽可能市场化集中,避免分散 " [ 12 ] 。

这句话里," 市场化 " 也许是关键词。

尾声

中国产业史上,产业政策勾勒的神来一笔车载斗量。从政府扶持,到企业成长,再到主导权交予市场的过程,新能源汽车显然是其中之一。

但随着技术密度提高,新兴产业的竞争逐渐提前,国家级的产业政策愈发逼近深思熟虑的豪赌。中央层面的新能源车产业政策,看似大开大合,但具体步骤实则如履薄冰。

地方大员们纵有财政和就业的焦虑,但面对投资额巨大、竞争烈度更高的新能源车产业,一掷千金的时候更应该慎之又慎。

面对转型压力,豪情万丈破釜沉舟是好事,但在拿着纳税人的钱揽瓷器活之前,是不是也应该想想,自己到底有没有那个金刚钻?

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