萝卜快跑遭阻击？我们面临着两种危险....

数字社会发展研究中心特约作者

萝卜快跑遭到武汉网约车司机集体抵制，背后的核心问题大概是：一个好的技术遇上了一个不好的落地时机。

这句话，大概就是我对萝卜快跑上路后引发的漫天争议的基本看法。

连日来，萝卜快跑在武汉的规模化上路，引发了舆论的两极化反应——

有很多人对其持欢迎态度，认为无人驾驶出租车价格低、服务好，不用担心司机车内抽烟，不用害怕司机路怒斗气，司乘矛盾没了，下雨天没人接单的麻烦也少了，简直是i人福音。

也有很多人对其持排斥态度，认为无人驾驶出租车分明就是抢网约车司机饭碗，是在硅基对碳基的降维打击中挤压人的生存发展空间。

所以我不得不在《萝卜快跑承受的“冤与怨”》一文里感慨：

萝卜快跑批量化上路，似乎来得很是时候，因为中国自动驾驶产业需要在全球角力中靠落地抓住先机；似乎又很不是时候，因为它会抢走不多的工作机会——在当下，开网约车是很多人的兜底就业选项。

自动驾驶，是新质生产力，代表的是未来；百姓就业，是民生头等大事，代表的是现实。在未来和现实“对撞”的情况下，萝卜快跑遭司机抵制事件又把一个纠缠社会多年，又很难让人做出孰是孰非决断的难题再度抛了出来：技术至上还是人文关怀，科技发展是否也要讲社会伦理？政府、科技企业、受冲击者、普通大众……每个人都得直面这个争议。

▲ 图源Pixabay

萝卜快跑不敢慢

因为特斯拉已摩拳擦掌

2002年的第一场雪，比以往时候来得更晚一些。但2024年的第一波无人驾驶热潮，比许多人预期的要早一些。

搁一年前，很多人压根就想不到，这么多萝卜快跑这么快就能在武汉经开区的街头开跑。

毕竟，过去一年，自动驾驶领域并没有太多新故事：热闹都是生成式AI的，自动驾驶什么都没有。很多新能源车企标榜的自动驾驶，还停留在小于“L2.999999……”的智能辅助驾驶阶段；很多外界人士对自动驾驶的认知，还停留在比亚迪董事长王传福“自动驾驶都是扯淡，那个虚头巴脑的东西都是忽悠”的埋汰上。

这些年来，虽然很多互联网、汽车企业都喜欢把智驾挂在口头，但还没几个敢说自己已经跨过了“方向盘能离手”的L3这关。

正如凯文·凯利所说：

“在自动驾驶方面，我们不能满足于99%的安全性，必须追求99.99%的精准，安全性达到98%不是一件困难的事情，但是越往后越困难……最后的部分难度最大、耗时最久，想要完成最后2%的突破，可以说是举步维艰。”

2023年下半年，Alphabet旗下的自动驾驶出行服务商Waymo和通用旗下Cruise的无人驾驶出租车曾拿到在旧金山(专题)地区开展收费运营服务的牌照，但仅三个月，就因突然熄火、撞上消防车、堵住救护车、拖行行人等多起事故被暂时取消运营资质。

Waymo被公认为在自动驾驶方面走在全球最前列，连它上路后都问题一堆，高级别自动驾驶落地之难由此可见一斑。

正因如此，多年来，自动驾驶经历了从很冷到变热再到遇冷的过程，Waymo的估值就经历了从2018年峰值时的1750亿美元到2023年的跌至约300亿美元的过山车。

但今年以来，情况正在起变化。这段时间，特斯拉股价蹭蹭往上涨，直接把快要被“美股七巨头”阵营开除的特斯拉又拉回到了头部行列。

原因很简单：特斯拉的FSD（完全自动驾驶）取得了新进展，今年6月底，特斯拉就推出了自称可实现完全自动驾驶的FSD系统新版本——FSD v12.4.2。7月1日，体验过特斯拉FSD的小鹏汽车董事长何小鹏就预言，2025年，特斯拉FSD就超过Waymo。10月，特斯拉还将发布无人驾驶出租车产品Robotaxi。

现在看，在新能源汽车产业从以电气化为重点的上半场切换到以智能化为重点的下半场的倒逼下，在AI大模型加速“上车”的催熟下，部分企业在自动驾驶技术维度和商用层面上都摁下了快进键，其中就包括百度。

依托于武汉全球最长的智能网联汽车开放测试道路里程，得益于多方位扶持，萝卜快跑在自动驾驶从实验阶段向商用阶段的过渡中实现了抢跑。

其实早在2013年就开始布局自动驾驶的百度，擘画了“成为全球最大自动驾驶服务商”的愿景，还在2017年推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo。

可这么多年过去，百度IDG（智能驾驶事业群组）玩了个寂寞：面向车企的智驾，在不愿出卖灵魂的车企们卖不出去；面向G端的车路协同方案，也很难落地，所以整体下来只剩萝卜快跑这根“独苗”了。

如今中美进入自动驾驶技术拼落地的关键节点，百度自然不敢慢下来——毕竟，今年4月底，马斯克“旋风式”访华，就扫除了特斯拉FSD在中国落地的主要阻碍。萝卜快跑再不快跑，在中国国内占住先机的就是特斯拉了。

特斯拉摩拳擦掌，萝卜快跑自然得马不停蹄。而揣着“全球自动驾驶第一城”梦想的武汉也跟它情投意合：来，我来成全你。

被武汉市民称为“苕萝卜”的萝卜快跑在武汉经开区街头到处可见，也就不奇怪了。

▲ 图源Pexels

萝卜快跑不敢快

因为网约车司机们已攥紧拳头

萝卜快跑不敢太慢，也不敢太快——因为它正遭到众多网约车司机的阻击。

就在近日，网上出现了网约车司机要求萝卜快跑停运的集体联名信，许多大V也认为AI不应该与底层民众抢食。

不能怪这些网约车司机没有大局观：对他们来说，大国角力的宏大叙事终究是抽象的，自己的生计才是具体的。他们未必知道自动驾驶对中国的战略意义，但清楚跑网约车对自身的生存发展意义。

也不能怪部分民众没有全局意识：对他们而言，“打工人”的自我身份认知和反资本的流行情绪，使得他们更容易共情网约车司机而非平台。

现实中，很多人本就有着很强的“AI岗位替代”焦虑，害怕“AI走自己的路，让自己无路可走”，担心电影《黑客帝国》里人被AI取代和《未来简史》中描述的“未来将有绝大多数人成为可被AI替代的无用之人，而极少数人将成为驾驭AI的——神人”情形真的出现。

以往这份焦虑还能被“AI不会替代人类，只会变成人类的工具；不会取代人，只会取代不会使用AI的人”的说法抚慰，可现在，无人驾驶出租车“革”网约车司机的命的局面正在上演，“AI抛弃你时，连声招呼也不打”的焦虑能不爆棚吗？

躲过了老板裁员，却没躲过被AI优化这一劫，不爽不快不开心是必然的。

更现实的问题是，当下的就业形势，忍不住让有些人直接发问：萝卜快跑来了，成百上千万网约车司机出租车司机怎么办？

一直以来，开网约车跟跑快递、送外卖被认为是当代“下岗”人员再就业的兜底选项。

可如今，这几大就业蓄水池里的水也满了。交通运输部公布的数据显示，截止2023年12月份底，网约车司机注册量达657.2万人。仅2023年，新增网约车司机人数就高达148.2万人。今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒多地网约车运力已趋于饱和。

随之而来的，是网约车司机收入的下滑。前几天，“广州网约车司机整月无休收入也不超过1万元”的新闻就上了热搜。注意了，这是在北上广深的“广”，这里面还未扣除用车成本。

都卷成这样了，萝卜快跑还来插一脚，这一脚还足以把一大片网约车司机干趴下——萝卜快跑目前的跑车费不到1元/公里，还能24小时接单没日没夜地跑，网约车司机哪有“还手”之力？

难怪有人又拿出批社区团购的论调——“高科技的发展方向应该是星辰大海，而不是和老百姓抢饭碗”，来批萝卜快跑。

▲ 图源Pexels

萝卜快跑争议背后不是简单的

“技术加速主义VS卢德主义”之争

毫无疑问，萝卜快跑引发的争议中，有大洋彼岸e/acc（有效加速主义）跟EA（有效利他主义）两大阵营激烈博弈的缩影。

前者惯常的主张是AI最大的风险就是不发展，后者常见的论调则是AI发展会带来巨大的风险，特别是伦理风险——其中就包括带来底层人失业。

某种程度上，这是延绵了几个世纪的“技术至上主义VS卢德主义”的延续。

经济学中向来不缺技术进步对就业的正负外部性研究，有人认为AI会带来替代效应，也有人认为AI会带来就业补偿效应。

但从现实角度看，AI带来的岗位替代会近在眼前，就业补偿则会更远，更何况，二者间存在结构性的失衡：网约车司机很容易被无人驾驶出租车替代，却未必能被它带来的新就业机会惠及。

因此，从前瞻技术发展跟从民生保障角度看萝卜快跑的上路，会得出不一样的看法，立足于长时段历史思维跟着眼于现当下眼光看萝卜快跑的上路，也会得出不一样的看法。

只不过，结合当前国内的实际情况看，萝卜快跑争议背后，还不是简单的“技术加速主义VS卢德主义”之争，更跟复杂的社会结构扭结在一块，这让技术利弊权衡变得更为繁琐。

如果萝卜快跑是在10年前就推出，那它上路引发的争议兴许没有现在激烈。那时候，在“新经济滤镜”的加持下，自动驾驶这类新技术、无人驾驶出租车这种新业态，完全可以凭着“汽车PK马车”的叙事占据制高点，博得社会认同。

再加上当时创业就业机会多，你跟出租车司机抢饭碗，阻力终究有限——正如当年网约车冲击出租车市场时，舆论会几乎一边倒地站在网约车一边，在当时的人们看来，网约车代表的就是“蒸汽机”，出租车代表的是“马车”，新旧更替是自然而然的。

可今天的情况大不一样。“反资本”情绪早就冲溃了“新经济滤镜”下的包容氛围，萝卜快跑兜售的理想化“AI愿景”，也会被嵌入“经济增长承压-就业形势严峻-就业蓄水池紧张”的链条中打量，继而在骨感现实的拉拽下撞上民愤之墙。

这是萝卜快跑们跟特斯拉FSD落地的差异之处：萝卜快跑上路，容易被看成“对的事物出现在错的时间点上”，特斯拉FSD则不存在时机不合适的问题。

从理论上讲，我们应该旗帜鲜明地支持新技术的落地应用。

何小鹏前不久预测“2025年最top车企将进入AI智驾ChatGPT时代，2026年会实现部分场景无人驾驶。”这两年进入自动驾驶落地的白热化竞争阶段，是大概率事件。

虑及美国正给自动驾驶技术频开绿灯，我们也没理由给自动驾驶落地摁下暂停键。美国和英国在汽车工业上的歧路，就可供借鉴：汽车刚出现时，曾招致马车司机的大面积抗议，英国政府为此出台了“红旗法案”，美国政府则顶住压力支持汽车产业，结果美国汽车工业很多年里都将英国远远甩在后面。

自动驾驶，也是历史级机遇，容不得错过。所以7月3日工信部等五部门明确，北京、上海、深圳、广州、武汉等20个城市为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市；前几天北京拟出台自动驾驶汽车条例，支持自动驾驶汽车跑网约车。

但你又很难说，那些网约车司机就是“时代潮流，浩浩汤汤”的逆流而行者——他们不过是想保住生计而已。

把他们比作AI时代“被网约车抢走饭碗的出租车司机”，将他们看成工业革命中砸机器的那波人，对他们并不公平：要是还有别的出路，他们至于扎堆涌进开网约车的队伍中吗？

批评他们不与时俱进容易，理解他们的生存处境难。他们的生存发展需求，本该得到正视。

因此，在自动驾驶技术发展方面，我们面临着两种危险：

向前是危险的，可能会加剧就业紧张；

向后更是危险的，如果我们动辄对技术进步喊“咔”，那我们也很难有今天移动支付、网络购物的便利了。

“既要，又要”从来都很考验善治尺度和平衡分寸。既要让萝卜快跑们承载起中国自动驾驶产业向前的希冀，又要避免带来失业问题，离不开平衡拿捏。

凯文·凯利说，对于科技带来的问题，永远不能靠减少科技来解决，而应该发明出更好的技术，或者是改善技术应用的方式。我希望，好的技术能得到好的发展，但怎样提供好的落地环境与社会生态，不只是一个产业问题，更是一个社会问题。