"真低估了加拿大的财富"！杜鲁多奢侈品税3年收超9亿，如今却缩水

加拿大对汽车、飞机和游艇征收的奢侈品税，在政策调整之前已为联邦带来超过 9 亿加元的收入，但因对制造业造成负面影响的担忧，这一税收政策已部分被缩减。

在 2023 至 2025 两个财年间，这项针对高价交通工具的税收每年为联邦带来近 3.9 亿加元的收入，远超加拿大议会预算办公室的预测。相关数据由加通社通过信息公开申请获得。

奢侈品税支持者认为，这一“意外”税收增量证明了税制的合理性，也显示富裕人群在高价商品上的消费意愿远高于政府预期。反对者则指出，该税种抑制了部分关键行业的发展，降低了消费需求，成本效益分析不理想，呼吁彻底取消。

这项政策自 2022 年 9 月起实施，对售价超过 10 万加元的汽车和飞机、以及超过 25 万加元的游艇征收 10% 的全额税。2021 年联邦预算案称，其目的是“让那些已经富裕的人承担更多责任，帮助还未富裕的人”。

根据加拿大税务局的数据，该计划自 2022 年秋到 2025 年 3 月共带来 9.134 亿加元收入，后续收入可能还在增加。

去年秋季，自由党在预算中取消了飞机和游艇的奢侈品税，以支持航空和游艇行业。但对汽车的税收仍然保留。

最新联邦预算显示，绝大部分税收收入来自汽车销售，私人飞机和游艇的贡献低于预期。这意味着缩减后的政策每年仍将为联邦带来数亿加元收入。

加拿大政策选择中心高级经济学家 David Macdonald 称：“这是一项意外的巨大成功，既带来了资金，也让那些有能力多付一点的人承担了责任。”

“我们真的低估了加拿大经济中的财富水平。”

他对飞机和游艇税收低于预期（或许与税收抑制作用有关）是否足以取消该部分税收持怀疑态度。Macdonald 表示：“飞机和游艇部分并非毫无贡献。”

预算文件显示，即使飞机和游艇的奢侈品税收入低于最初预期，如果不取消继续实施，未来四年平均每年仍可带来约3100万加元税收，高于约1800万加元的管理成本，因此支持者认为，这部分税收仍具有财政意义。

加拿大公平税收组织执行董事 Jared Walker 则批评说：“政府一边反复声称财政困难，一边却把钱留在桌上。”

但是也有观点认为，缩减政策早就该进行，且还不彻底。

女王大学政策研究学院教授 Kathy Brock 认为，如果目的是将财富从富人转向更需要帮助的人群，该政策并未达成目标。她表示：“目前根本无法追踪这些资金是否真的用于再分配，这一目标并未实现。”

技术上来看，奢侈品税针对的是销售商而非买家。批评者指出，政策并不能保证这部分成本会转嫁给买家，因此也无法确保富裕买家承担应有的税负。

消费者还可以简单地把钱花在其他奢侈品上以规避税收。

菲沙研究所副研究员 Matthew Lau 质疑道：“为什么富人要因为花钱买车还是度假而承担不同的税？”他认为，富人已负担过重，额外的财务压力会影响经济活力，最终影响工人。

Lau 说：“如果因为征税，大家少买奢侈车，制造这些汽车和维修的工作也会减少。”

加拿大一些小众但具有代表性的产业也对此表达了不满。

庞巴迪公司 CEO Éric Martel 去年秋天就表示，奢侈品税让公司失去了超过六笔公务机订单，这些飞机的标价在 2,600 万到 7,800 万美元之间。

部分潜在买家还因政策复杂而被劝退。例如，若飞机 90% 以上的飞行时间用于商业用途，则不适用该税，但许多买家担心自己不符合条件，因此选择不购新机、推迟购买，或继续使用旧飞机。蒙特利尔 HEC 商学院运输管理名誉教授 Jacques Roy 说：“他们担心不达标，不愿意交税，就会买别的产品、推迟购买，或者干脆继续用旧飞机。”

另一些批评观点认为，这项税收更像是自由党政府（当时由杜鲁多领导）作出的象征性举措，而不是严肃的经济承诺。该政策还与政府推动电动车、混合动力车消费的政策相冲突，例如特斯拉电动 Model X SUV 起价就高达 17 万加元。

Brock 称：“这项税收更多是作秀，而非真正的承诺。”随着政策缩减，这一象征意义也趋于淡化。