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燃油降价但是加航票价不降反升！加航说市场需求依然旺盛

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看看加航的贪婪逻辑：“加航首席商务官 Mark Galardo 早在 4 月 30 日就曾向分析师表示："在过去两个月里，即使票价多次上调，我们也没看到需求下降。"” 交通需求是涨票价可以降低的吗？给石油加10倍碳税，该烧柴油的大卡车也不会少运一车货，该上班的打工人也不会少加一缸油。 你的刚需，却成了无耻左祸和贪婪资本抢劫你的逻辑理由，而政府监管却永远缺失
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资本是肮脏的
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总结 极高昂的政府隐性税费、缺乏资本规模的法规限制、以及天然的地广人稀，共同构成了一堵高墙。这使得在加拿大创办新航空公司不仅需要面对极高的运营门槛，还必须在狭窄的市场中与资本雄厚的百年巨头贴身肉搏，导致大部分竞争者最终都因资金链断裂而遗憾退场。
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5. 两大巨头的掠夺性定价与市场策略（Aggressive Incumbent Retaliation） 每当有新的廉价航空试图进入某一航线时，加拿大航空和西捷航空往往会利用自身庞大的资本规模，推出针对性的“基础舱位（Basic Fares）”来降价迎战。 巨头们可以利用其他盈利航线的利润来补贴这条航线上的亏损，直到将新成立的、资金实力脆弱的廉价航司“熬”到破产，随后市场价格便会再次回升。
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4. 枢纽机场的资源垄断（Airport Access & Slots） 新进入市场的小型航空公司很难在大城市的繁忙机场（如多伦多皮尔逊机场 YYZ）抢占到优质的起降时刻（Slots）、登机口和值机柜台。 现有的大型传统航司由于历史原因，牢牢控制了这些核心基础设施，导致新航司只能选择不便的时间段，或者被迫使用远离市中心的次级机场，这削弱了它们对商务及主流旅客的吸引力。
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外资持股上限： 尽管加拿大在 2018 年将外国投资者对国内航空公司的投票权上限从 25% 提高到了 49%，但依然规定单一外国投资者持股不得超过 25%，且控制权必须留给加拿大人。这极大限制了初创航空公司从国际资本市场获取大规模资金的能力。
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附加税费沉重： 乘客购买的机票中，包含了高额的机场改善费（AIF）、航空安全检查费（ATSC）以及导航服务费（Nav Canada charges）。根据加拿大竞争局（Competition Bureau）的研究，这些硬性税费占到了机票总价的 30% 左右。这导致廉价航空根本无法像在欧洲那样，推出真正意义上的“低价票”。
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高昂的机场租金： 加拿大各大机场（如多伦多皮尔逊机场、温哥华机场）需要向联邦政府缴纳巨额的土地租金。为了收回成本，机场会向航空公司收取昂贵的起降费。
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2. 昂贵的“用户自理型”基础设施成本（The "User-Pay" Model） 加拿大航空业和美国最显著的区别在于其独特的资金运营模式。加拿大政府对航空业采取“使用者自付”（User-Pay）原则，这意味着政府几乎不对机场进行财政补贴，而是将所有成本转嫁给航空公司和乘客：
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大家一起支持廉价航空！
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1. 独特的地理与人口结构（Vast Geography, Thin Population） 人口分布极其分散： 加拿大国土面积巨大，但绝大多数人口都集中在紧邻美加边境的狭长地带。除了多伦多、温哥华、蒙特利尔等少数几个大都市圈之外，其他城市之间距离遥远且人口稀少。
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加拿大的航空业长期以来呈现出高度集中的双头垄断（Duopoly）格局，主要由加拿大航空（Air Canada）和西捷航空（WestJet）主导。近年来，包括 Lynx Air、Canada Jetlines 和 Swoop 在内的多家廉价航空公司（ULCC）相继宣告破产或停止运营。 加拿大难以孕育和维持航空业竞争对手的原因主要深植于以下几个核心因素：
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加航服务很差，票价很贵，加拿大航空业需要引入更多竞争对手。
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市场依然垄断
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. 严格的法规与外资所有权限制（Regulatory Barriers） 为了保护本土产业和国家安全，加拿大政府对航空业设有严格的保护性壁垒： 禁止“国内航权”（Cabotage）： 外国航空公司（如美国的达美航空、联合航空，或欧洲的瑞安航空）是不被允许运营加拿大国内城市之间的航线（例如多伦多飞温哥华）。
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缺乏“高密度短途航线”： 欧洲和美国之所以能支撑起庞大的廉价航空市场（如 Ryanair 或 Southwest），是因为它们拥有大量人口密集的城市对（City-pairs）。而在加拿大，两城之间的飞行距离极远，导致运营成本过高，而客流量却无法填满持续高频次的航班。
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还会再升的，罢工的季节准备来了，一个月倒数开始
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