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燃油降价但是加航票价不降反升！加航说市场需求依然旺盛
燃油价格近期下跌，但加航等公司的机票价格却未跟着下降。旅游搜索平台 Kayak 的数据显示，截至 6 月底，加拿大国内经济舱机票价格比去年同期高出 11%，国际航线则与去年基本持平。
更扎眼的数据来自 IATA：截至上周五，航空燃油每桶价格比一个月前低了 24%，但仍比去年 6 月底高出 30%。燃油降价的利好并未传导到旅客的钱包里。
机票价格持续高企，加重了不少加拿大人的出行成本。根据返现奖励公司 Rakuten 的调查，42% 的受访加拿大人表示，虽然机票变贵，他们仍然选择出行，但为此不得不减少其他方面的消费。
Rakuten 总经理 Jennifer LaForge 指出："尽管成本上升、消费环境波动，许多人仍会有意识地在其他开支上做取舍，只为保障旅行计划，这反映出大家对重拾人与人之间联系和自我充电的渴望。"
有旅客甚至举例说，他计划 12 月从墨西哥洛斯卡沃斯飞回多伦多，单程机票已飙升到 700 加元，"我以前往返欧洲都没这么贵。"
航空公司对此给出的解释是：市场需求依然旺盛。加航首席商务官 Mark Galardo 早在 4 月 30 日就曾向分析师表示："在过去两个月里，即使票价多次上调，我们也没看到需求下降。"
IATA 总干事 Willie Walsh 也印证了这一观点，在新闻稿中称："即便燃油和机票价格都处于高位，需求仍显示出强劲韧性。"
财经与旅游网站"Money We Have"负责人 Barry Choi 则坦言："我不想这么说，但一旦机票涨价，航空公司通常不会再降。"Choi 还指出，航空公司通过复杂的定价算法精准掌握消费者的心理价位，所以燃油降价时不一定会调整票价。
虽然全球形势动荡、北美出行承压，航空公司却依然坚守高票价。今年 5 月，北美地区的旅客量依然坚挺。IATA 报告显示，尽管伊朗战争冲击能源与交通业，北美旅行需求依然韧性十足，整体出行热度并未明显下滑。
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来源链接：
- https://www.ctvnews.ca/business/article/airlines-blame-demand-for-decision-not-to-drop-plane-ticket-prices-as-fuel-costs-fall/
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看看加航的贪婪逻辑：“加航首席商务官 Mark Galardo 早在 4 月 30 日就曾向分析师表示："在过去两个月里，即使票价多次上调，我们也没看到需求下降。"”
交通需求是涨票价可以降低的吗？给石油加10倍碳税，该烧柴油的大卡车也不会少运一车货，该上班的打工人也不会少加一缸油。
你的刚需，却成了无耻左祸和贪婪资本抢劫你的逻辑理由，而政府监管却永远缺失
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资本是肮脏的
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总结
极高昂的政府隐性税费、缺乏资本规模的法规限制、以及天然的地广人稀，共同构成了一堵高墙。这使得在加拿大创办新航空公司不仅需要面对极高的运营门槛，还必须在狭窄的市场中与资本雄厚的百年巨头贴身肉搏，导致大部分竞争者最终都因资金链断裂而遗憾退场。
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5. 两大巨头的掠夺性定价与市场策略（Aggressive Incumbent Retaliation）
每当有新的廉价航空试图进入某一航线时，加拿大航空和西捷航空往往会利用自身庞大的资本规模，推出针对性的“基础舱位（Basic Fares）”来降价迎战。
巨头们可以利用其他盈利航线的利润来补贴这条航线上的亏损，直到将新成立的、资金实力脆弱的廉价航司“熬”到破产，随后市场价格便会再次回升。
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4. 枢纽机场的资源垄断（Airport Access & Slots）
新进入市场的小型航空公司很难在大城市的繁忙机场（如多伦多皮尔逊机场 YYZ）抢占到优质的起降时刻（Slots）、登机口和值机柜台。
现有的大型传统航司由于历史原因，牢牢控制了这些核心基础设施，导致新航司只能选择不便的时间段，或者被迫使用远离市中心的次级机场，这削弱了它们对商务及主流旅客的吸引力。
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外资持股上限： 尽管加拿大在 2018 年将外国投资者对国内航空公司的投票权上限从 25% 提高到了 49%，但依然规定单一外国投资者持股不得超过 25%，且控制权必须留给加拿大人。这极大限制了初创航空公司从国际资本市场获取大规模资金的能力。
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