连车都不通，港珠澳大桥就是个"面子工程"?

自 2009 年 12 月正式动工的港珠澳大桥，连接香港、珠海、澳门，设计全长约 55 公里，集桥梁、隧道、人工岛和配套附属设施于一体。近 8 年时间以来，工作人员克服了一系列工程、技术、地质难点，项目进展非常顺利。

目前，港珠澳大桥主体桥梁正式贯通。随着土建工程告一段落，桥面铺装、交通等辅助性工程开始全面施工。这意味着港珠澳大桥主体工程建设的 " 收官之战 " 已经打响。

然而，在这即将大功告成的节骨眼上，竟有媒体传出了这样一个观点：中国或许是 " 花了上千亿，建了一座不能通车的大桥 "。

这是真的吗？

面子工程？

这篇文章所罗列的理由，乍听起来似乎头头是道：大陆和香港、澳门汽车牌照不能通用，交通规则各异，内地汽车是左舵（靠右行驶），而港澳汽车是右舵（靠左行驶）。

在这种情况下，就算有桥，三地车辆也不能畅通无阻。那么，穷八年之力，耗亿万之资，修这样一座 " 没什么用的桥 "，到底有什么目的？

持这种观点的人在公开场合持论颇为含蓄，并未直说 " 劳民伤财 "、" 面子工程 "，但确实是对港珠澳大桥颇有微词。

我们不禁要问：港珠澳大桥真的是 " 面子工程 " 吗？

如果时间退回到上世纪八十年代，当年一位建筑师提出了建设港珠澳大桥的构想，倘若那个时候便上马港珠澳大桥，或许有点 " 面子工程 " 之嫌。

因为，当时香港、澳门仍分别被英国、葡萄牙占领，中国的改革开放也刚刚开了个头，不论基础设施、配套项目等 " 硬件 "，还是社会接受程度、政策配套措施等 " 软件 "，都还在摸索和适应过程中。

在这个背景下，贸然建起这样一座桥梁，的确会出现 " 桥通车不通 " 的尴尬（假定这座桥在当时也可以修通）。

何况，桥梁、道路、航线航班等，说到底都是为不同地区的人、货交流服务的。如果交通基础设施建设跟不上人、货交流的需求，就会阻碍经济社会发展；相反，如果建设过度，则会造成资源的浪费。

现在，迫切需要！

但是，今时不同往日，建造港珠澳大桥，是时代发展的切实需要，并且，各地车辆完全可以畅通无阻。

随着改革开放的深入发展，中国内地，尤其东南沿海的交通基础设施建设突飞猛进，构成了纵横交错、连通全国的交通网络体系。

具体到珠三角，被纳入中国国家高速公路网体系、作为全国五大高速公路环线系统之一的 G94 珠三角环线高速公路，自深圳至珠海市香洲区的各分段（莞深高速公路、梅观高速公路、广州北三环高速等）已在近 10 年内通车或接近通车，一旦 " 成环 "，将极大促进珠三角地区人流、物流的互联互通，为当地本已高度融合的经济、社会、文化发展提速。

目前，这个 " 环 " 尚未闭合，所欠缺的，正是珠海－澳门－香港－深圳段——即港珠澳大桥所跨越的珠江口水域、岛屿地形。

除此之外，另一条更长、更重要的公路干线——全长 2283 公里的 G4 京港澳高速公路，早在 2003 年就已贯通，并被纳入 AH1 亚洲高速公路 1 号线体系，也是由于最南端的深－港－澳－珠间缺乏直接连线，这条 " 运输动脉 " 的效能无形中打了不少折扣。

港珠澳大桥一旦贯通，就可令 G94" 成环 "、G4" 成线 "，更可令这两条交通主动脉纵横构成一个 " 中 " 字，将珠三角更紧密地连为一体，并更有机地融入全国、乃至整个东亚的快速交通网络体系中。

这不仅有利于沿线各地经济、社会、文化的发展，为沿线单位、个人提供更便利、更快捷、性价比更好的出行方式，也会进一步促进珠三角和沿线各地的感情融合，有利于社会稳定和国家安全，有利于 " 一带一路 " 倡议的切实推进。

如今珠三角间已有了实现 " 一日生活圈 "、" 一日物流圈 " 的必要甚至 " 刚需 "，建设港珠澳大桥就成为绝对必要的战略性选择，不论花多大代价，也都是符合利益最大化原则。

更何况，随着时代的推进，中国在桥梁、隧道、公路等的施工能力和技术都突飞猛进，修建港珠澳大桥虽然仍遇到许多技术困难，但已仅仅是 " 挑战 "，而不是 " 冒险 " 或 " 空想 " 了。

不能通车？看看欧亚大陆桥和英法海底隧道

说这座大桥由于各种原因 " 不能通车 "，这种说法比 " 面子工程 " 更 " 无厘头 "，根本站不住脚。

内地和香港、澳门确实存在诸如车牌、交规、通行习惯等方面的区别。但是，这些并不能造成 " 有桥不能通车 " 的情况。

很多有物流工作经历的朋友都知道，东起日照、连云港，西至荷兰鹿特丹的 " 欧亚陆桥 " 铁路系统，作为连接欧亚间陆路交通的纽带，已通行了几十年。

这条 " 欧亚陆桥 " 经过不同国家的不同路段时，使用的铁路轨距不尽相同。如果照 " 不能通车论 " 者的逻辑，道路制约因素更高的铁路 " 车不同轨、书不同文 "，岂不是更 " 不能通车 "？

事实上，通过规范化、程序化的 " 换轮 " 操作，这条铁轨铺成的 " 陆桥 " 一直畅通无阻，即便是某些特殊时期，在绝大多数时间里交通也未停滞，近些年来，更成为中国多地发往欧洲各地货运专列的载体。

我们不妨再看一个 " 单次高成本大投入 " 的工程范例——英吉利海峡隧道。

英吉利海峡隧道构想首次出现于 1802 年，1988 年 6 月破土动工，1994 年 5 月通车，工程预算 26 亿英镑，实际工程开支 46.5 亿英镑，实际项目总开支 63.6 亿英镑。

以当时币值计算，英吉利海峡隧道是不折不扣的 " 全球第一大投入基建工程 "。

表面上看，这条复线 " 纯高铁 " 似乎并不存在 " 通不了车 " 的问题，但实际上英、法两国铁路机车标准大相径庭，按照 " 不能通车论 " 的标准，是和港珠澳大桥一样存在 " 不能通行嫌疑 " 的。

经过磋商、协调和磨合，不仅英法两国的机车都可在这条跨越不同铁路网的 " 海底桥梁 " 往来无阻，标准和英、法都存在差异的比利时、德国机车也照跑不误。

自 2017 年 1 月以来，中国发往英国伦敦的货运专列，从中国义乌出发，先是经过欧亚陆桥，在德国更换车头后，沿着英吉利海峡隧道一路驶入伦敦。

这趟专列行程 1.2 万公里，途经 9 国、15 个城市和不同轨距、交规的铁路区域，多次更换车头。

这样的 " 万里之桥 " 都能畅通无阻，全程穿行在中华人民共和国境内的港珠澳大桥，就 " 通不了车 " 了？

质疑畅通无阻，源自某些人 " 心梗 "

事实上，" 左右舵 " 和 " 车牌交规之别 " 从未阻碍过内地和港澳间的车辆交流。

这些本应是常识的东西，难道就可以视而不见？在无桥、无隧时代都能妥善解决的上述问题，难道有了一座好桥，反倒成了某些人口中的 " 花钱买罪受 "？岂有此理！

坦率地说，某些人遮遮掩掩地提出这样那样的奇谈怪论，对修建这样一座让港、澳和珠三角暨内地间联系更紧密、交通更顺畅、彼此依存度更高、融合更方便的桥梁如此感到身心不适，归根结底，不是 " 桥梗 " 或大桥 " 通不了车 "，而是 " 心梗 " ——可能是他们的心里不愿意 " 粤港澳通车 "。

桥也好，路也罢，都是便利互联互通的，只有从内心里抵制互联互通，希望 " 不连不通 " 者，才会绞尽脑汁、煞费苦心，用种种奇异的理由阻挠！

好在港珠澳大桥交付在即，这座大桥究竟是不是 " 耗费巨资却不能通车的工程 "？很快，我们就可看得一清二楚。事实胜于雄辩！

或许，在不久的将来，各位读者朋友也有机会驱车经过这座被称作 " 世界桥梁工程奇迹 " 的宏伟跨海大桥，有机会在人工岛上的休息区凭栏眺望伶仃洋的胜景、珠三角城市链的繁华，和 " 天南明珠一线连 " 的壮观景象。