印尼空难：不可靠的空速，还是不可靠的航司？

发布：2018年10月30日 11:24 来源：观察者网

发布：2018年10月30日 11:24

来源：观察者网

2018 年 10 月 29 日，当地时间早上 6 点 30 分，印尼狮航 JT610 航班从雅加达飞往邦加槟港，在起飞后约十分钟坠毁在机场旁的爪哇海之中。据外媒消息，飞机上共有 178 名成人，3 名儿童，7 名机组人员，目前印尼方面正在搜救中。而在地球的另一端，对丹尼斯 · 米伦伯格（波音 CEO）而言，今晚注定是个不眠之夜。

波音 CEO 丹尼斯 · 米伦伯格

崭新的失事飞机

失事航班 JT610 的机号为 PKLQP，为最新的 737MAX8 型。根据记录，这架飞机是今年 8 月 13 日交付，8 月 18 日投入运营，机龄仅为 77 天。在民航空难史中，以天为单位计算失事飞机的机龄是非常罕见的。

打捞起的残骸

未赶上飞机的幸运儿

当然，事故调查报告还没出来，飞机残骸也正在打捞中黑匣子也尚未捞出来，事故原因有待调查，是不是波音的锅也需要打个问号。但我们可以根据现有数据与资料来分析下可能的事故原因。

从 flightradar24 上我们可以看出，JT610 航班于 0621 起飞后，在爬升过程中速度曲线与高度曲线出现异常。对比事故发生 30 分钟后同样在雅加达机场起飞的 JT812，就更为明显了。

失事航班 JT610 的高度速度图，在 1475 英尺高度空速高达 327 节，远高于正常速度

作为对比，正常飞行的 JT812 航班，在该高度时速度为 232 节

据报道，在飞机坠毁之前，飞行员曾向塔台要求返航，然而飞机还没来得及返航就坠毁了。经笔者和数位民航资深业界人士讨论分析，引发此次空难的原因很可能是飞机发生空速不可靠情况，并且机组没有正确处置。

我是超速了？我是失速了？我该怎么办？

从 flightradar24 的记录来看，在 2322-2323 这一分钟之内，飞机速度陡然增加，而高度下降，极有可能是机组遇到了失速警告后压低机头以提高速度。然而速度很快飙升至 330 节左右，又触发了飞机正确的超速警告。而飞行员在 2323 后降低速度时，很可能又出现了错误的失速警告。

对于飞行员来说，此时他们不断面临着两种警告交替响起：失速警告与超速警告。而从 2000 英尺下降高度到 1500 英尺这一操作，很有可能也触发了高度告警。由此我们可以想象，在飞机失事之前，驾驶舱内三种告警交替甚至同时响起。

这一定程度上可以解释为何失事航班的速度犹如过山车一般起伏，毕竟飞行员面临着这样的问题：我空速到底多少？我到底是该减速还是加速？我到底该怎么干？

空速不可靠这一情况在民航中并不少见，飞机通常有多个大气传感器，多个传感器数据汇总到大气数据计算机，再将数据显示出来。由于有多个传感器提供数据，有时候传感器中的数据会出现错误，系统会自动排除其认为错误的数据。但如果大部分传感器的数据都是错误的，那么最终显示出来的数据也必然是错误的。

如果三个传感器中，有两个数值是 150 节（错误），一个数值是 350 节（正确），系统会采纳 150 节这一错误数据显示出来，而将本应是正确的 350 节排除。然而飞机的其他系统却发现，这速度明明是 350 节，超速了啊！便发出了警告。

当然由于这一情况在民航飞行中并不少见并且严重威胁到飞行安全，所以也是训练科目中的一环。通常来说，遇到这种情况时，首先要做的是先把飞机稳住，然后根据 QRH（速查手册）进行检查单操作，逐一进行排除，最终将不可靠数据源排除出去。而在 JT610 航班空难这一情况中，处于刚起飞时没有高度的状态，显然没法如往常一样有条不紊的处理。

一资深飞行员和笔者说，在这情况下（JT610 航班的 1500 英尺高度）先按照记忆项目来设置推力和俯仰姿态，把飞机给飞到安全高度后改平，把平飞推力和姿态设置为 QRH 中的状态，然后根据飞行的高度，油门，以及机载 GPS 的速度信息来排除错误的大气数据源。

简而言之就是：经验丰富训练有素的老司机可以用经验通过飞机的姿态与油门，推算出飞机真实的空速，将飞机飞到安全高度，改平了后根据 GPS 显示的地速结合风速与风向大致推算出飞机的真空速，并且以此为基准判断哪个大气传感器的数据是错误的，并将错误来源关闭。

当然，细心的读者也注意到了，这样操作的前提是飞行员 " 训练有素，经验丰富 "。然而失事飞机投入运营仅 77 天，又是全新的机型，失事机组有多少 737MAX8 飞行小时数是个问题。而在飞全新机型，又没有该机型上千飞行小时打底的情况下，遇到疑似空速不可靠的特情，两眼一抹黑直接抓瞎了也是很有可能的。据目击者称，飞机最后是突然俯冲坠入大海的，极有可能是失速导致的坠毁。

空速不可靠导致的空难最为著名的当属法航 447 空难了。由于皮托管结冰导致空速不可靠飞机解除了自动驾驶，然而副机长博南的错误操作使得飞机大幅爬升同时速度急剧下降，最终导致法航 447 航班失速坠毁。

法航 447 ——皮托管结冰，博南还在拉杆

此次事故航空公司印尼狮航，是东南亚地区规模较大的一家廉价航空公司。这家廉价航空的安全记录可是远远谈不上良好，在过去十年内多次发生重大事故。以至于 2007 年欧盟由于其劣迹斑斑的安全记录，禁止印尼狮航飞往欧洲地区，这一禁令直到 2016 年才解除。

由于印尼狮航的廉价航空属性，对于成本是能压缩就压缩。而不同于国内对于民航安全几乎偏执一样的重视，对于以印尼狮航为代表的东南亚廉价航空而言，或许安全也是可以节省的部分。

廉价航空的廉价逻辑

对于印尼狮航，笔者算是打过一段时间的交道，现在笔者的印尼狮航授权证书仍未过期。对于这家航空公司，笔者有时候也是哭笑不得。飞机配载是飞行安全的一个重要环节，飞机的配载决定飞机货物行李装什么位置，旅客坐哪些区域，计算飞机的起飞重量与重心等数据，可以说是非常重要了。

笔者接触的十几家航空公司，所使用的配载系统要么是自己研发的系统，要么是用第三方系统（如 amadeus），要么直接用纸质图表，或者使用 IPAD 里的 APP 进行计算。

然而印尼狮航用什么呢？是 EXCEL 表格。

没错，就是日常办公所使用的那 EXCEL 表格。笔者手握 37 家航空公司授权，什么航空公司没见过，然而用 EXCEL 表格进行配载计算的，印尼狮航是第一个。哪怕同为廉价航空的亚航，也至少开发了一个 APP，并且给每一个外站都配发了一个 IPAD。而狮航呢？直接发送一个 EXCEL 文件给外站 ……

被航空公司广泛使用的 amadeus 系统

对于 737MAX 系列而言，此次 JT610 空难可谓是开局不利。737MAX 作为 737 系列改进型，哪怕是再改剁手版，改的爹妈都不认识版，那依然还是 1967 年首飞的 737 那老底子。当年的一些设计（如机翼高度）在 50 年后已经成为制约 737 系列发展的瓶颈了（由于机翼高度太低，对于发动机的选择范围小了很多）。此次空难的原因有待调查，737MAX 系列是否需要全球停飞需等待调查结果。

737MAX 系列是波音目前单通道干线客机的主打产品，今年才开始大规模交付。目前 737MAX 系列的订单约有 4700 架，而其中相当一部分属于意向订单，真正的确认订单约 1500 架。如果此次空难事后查明为波音 737MAX 的问题，不难想象波音未来的 737MAX 系列订单会受到沉重打击。