苏伊士运河危机启示：世界贸易系统如此脆弱…

台湾长荣海运（Evergreen）超大型货柜轮长赐号（Ever Given）自周二起在埃及苏伊士运河（Suez Canal）搁浅，造成这条全球最繁忙的水道出现大滞塞，威胁全球物流运输，尤其影响到亚洲往欧洲的出口货运。这次运河危机，再次给予外界机会思考寻找分担航海运输贸易压力的辅助方案。

建成于2018年的“长赐号”全长400米，现在就相当于一整栋国金二期横躺在运河两岸之间，由于“长赐号”堵塞的位置刚好是苏伊士运河单河道的部分，因此前后两端的船只都没法前进，运河交通完全瘫痪。初步估计，运河受阻每一小时，将招致约4亿美元损失。

根据长荣海运官方网站的资料，“长赐号”这次航程始发点是高雄港，它在2月22日出发，经过青岛、上海、宁波、台北、深圳盐田港、马来西亚丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas），最后目的地为德国汉堡港（Hamburg），惟驶抵埃及苏伊士运河时便因事故搁浅。按官网描述，“长赐号”运行的是属于“中国-欧洲-地中海服务”（China-Europe-Mediterranean Service，CEM）航线。

“长赐号”运行的是属于“中国-欧洲-地中海服务”（China-Europe-Mediterranean Service，CEM）航线。（ShipmentLink）

中国商品赴欧“必经之路”

中国与欧洲之间货物运输大多数透过海运来完成，每年载货量以数亿吨计。货柜船从上海、厦门、宁波、深圳盐田等港口出发，经过苏伊士运河，来到荷兰鹿特丹港（Rotterdam）、德国汉堡港、英国菲力斯杜港（Felixstowe）等欧洲大港，单程航行时间大约需时一至两个月。

而这条航程之中，埃及苏伊士运河恰恰便是船只必经之路。航道命脉一旦断裂，后果难以想像。有鉴及此，中欧之间有可能存在一些物流运输替代方案，以对冲货轮运输的风险吗？

疫情期间已响起警号

疫情引发的各种海运物流问题，早已让外界担忧过度依赖海运这单一物流形式的问题。疫情期间，由于各国防控疫情的封锁措施力度不一，通关、清关程序混乱，导致大量货运轮船滞留港口或长期漂流在海面，长达数个月，没法通行。上一艘船迟迟未能落货，下一艘船也未能进港，往往就会造成牵连甚广的连锁效应，亦因而导致全球运费急涨。

因疫情因素，欧亚海运物流原已十分紧张，并已牵连到相关产业的供应链，如各地纺织厂、汽车厂、电子产品组装厂等，过去一年因原材料供应不稳而遭削弱部分产能。举例，欧洲的车厂需要中国内地制造的塑胶原材料造车，但经海路运输的原材料无法如期抵达，导致车厂生产线无法跟上原先产能速度。

是次苏伊士运河危机，再度突显欧亚船运航线的不确定性。中国与欧洲之间为确保物流贸易畅顺，实在有必要考虑其他物流方案作辅助。

加强横跨欧亚大陆架的铁路运输，或可作为其中一个考虑方案。

陆路运输辅助的增效作用

中国政府近年来藉着自身经济及物流力量，大力推动中欧班列，即由中国开往欧洲的快速货运铁路，其中一个意义就是希望对冲海运物流的风险。

中欧铁路全程所需时间一般约两星期，大约为海运时间的三分之一。中国一端的起点，包括西安、重庆、成都、武汉、苏州、义乌等制造业重心城市，欧洲一端目的地则为波兰华沙、德国汉堡和杜伊斯堡等十多个城市。2020年，中欧班列全年开行1.24万列，同比增长五成；去年5月开始，已连续9个月保持单月开行超过一千列。

不过，货运量及运输成本，始终是海运难以磨灭的优势。像今次登上国际头条的“长赐号”，它是全球营运中最大货轮之一，载重量达19万吨，最多可以装载高达两万多个20呎标准货柜。比起一程只能拖拉数十至数百个货柜的铁路运输，海运的效能和成本优势高出许多。

加上中国对欧洲存在颇大贸易顺差，中欧班列铁路经常出现“空柜”，这情况在东行班次尤其严重，大大减弱中欧铁路运输的物流效益。

尽管像中欧班列这类横跨欧亚大陆架的陆路替代方案，没可能取缔海运的大部分效能，但它依然可被视为充当增效中欧物流链的辅助角色，以对冲远程海运可能出现的风险。当日后类似“长赐号”搁浅事件再度发生，欧亚海运命脉瞬间中断，中欧之间货物流动才不至于完全停顿。