士嘉堡地铁决定因素是政治 不关钱的事

多伦多市政府用地铁替换轻铁的士嘉堡计划，整体开支将达到29亿元。除了省府现在己经承诺的14亿之外，另外还有15亿，尚末有着落。

先看看安省交通厅长简万里的角色。7 月18日他到坚尼地站宣布省府投资计划，一番和稀泥的谈话话，即时招来多伦多公车局主席斯延斯(Karen Stintz)的严厉批评，透过电子社交平台推特twitter，她反指：若果省府有意让市政府在士嘉堡兴建地铁，他们便应承诺拨款18亿。问题带出谁是最后决定结果这个大问号？省府交通厅长？还是负责交通关键建设的公车局主席？何况，扩建地铁，取代陈旧轻轨架空地车，又曾大比数获得多伦多市议会议员投票通过支持，市长福特既全力支持，更有强大民意做后盾。

虽然事后简万里和斯廷斯和解，婉转解释省府的立场，他指出省府要留4亿元作翻新坚尼地站，以及用于准备取消轻轨计划上的费用。但是，财政的问题，仍未解决。

下一论的发展，有可能轮到要由福特市长出马，游说联邦政府的财政部长或交通运输部长，出面助多伦多市一臂之力，否则，整个计划，依然胎死腹中！

新地铁计划不单是财政问题， 衍生出的政治争论也不少。

当中，争论引起了郊区外围人士和市中心居民的利益对立，牵动了驾车人士和公车乘客各持己见的神经，带出了现实和理想落差的失望，暴露了政客机会主义虚伪的嘴脸，议会内，甚至有人攻击对手，安省补选或下次市选，讨好选民想买选票的不良动机。

民主不等同面面俱圆、事事讨好。政治人物，更重要的是领导才能，而不是光说不做。运输网络，不等于只争选民所要但未必所需。正确的运输规划，未必政治正确。士嘉堡这个计划，当然有赢家也有输家。地铁新线的优点和沿线发展潜质，也未必好过大家深入讨论过，努力争取过延长到士嘉堡的雪栢沿线地铁。功能上，逼迫性，计划也远逊于急于疏导乘客挤塞的丹佛线站Bloor-Danforth申延至联合车站Union Station的支线。但大家都一窝蜂，急于在未有金钱支援下上马，不是政治主导运输是什麽？

其实，最应该考虑的，还是地铁计划真实运输需要的专业意见。

改动整体交通运输全盘计划，不单是政治较量和财政来源短缺的问题，归根究底，更是城市规划的课题。这方面，大众平心静气的讨论反而较少。

粗略来说，地铁载客量比轻铁大得多，又不佔路面行车，对士嘉堡居民有百利而无一害，自然得到当地居民赞成。就算从市中心连贯到士嘉堡，由扩充地铁的方法，取代日久失修落伍的轻轨，也极合逻辑。

但是，运输专家深入分析，却有另一番见解：从乘客⻆度出发，增加运输供应容量，不一定等同增加乘客，因为我们更需要照顾该地区的人口，他们上下班乘车的习惯，和乘车终点。例如，士嘉堡居民，到其他地区工作，数字上，便比较到多伦多市中心为多。

反之，到多伦多上班下班驾车或乘车的区外人士，主要来自约克区York、皮尔区Peel和道林区Durham，比起多市边沿近郊到市中心上班工作的人流还要多。所以，从事运输规划40年以上的多伦多城市规划师David Crowley便有以上的观察和以下的结论：整体交通网络的策划，比个别地铁路段的延长，和增加个别地铁站更形重要。

他指出：延长士嘉堡地铁新计划，必需以达成两个目标为基准：1.延长地铁，必需比己经批准的士嘉堡轻铁，更符合现时的乘客交通需求。2.选择新的干线，必要具有足够的发展潜力，应付未来增加的就业职位和人口密度。言下之意，他不赞成一条线一条线的方法增加地铁站，而更应照顾全盘的公车运输网络的需求。

他这番专家论述，在多伦多市以外的议会，也有共鸣的声音。例如密西沙加的议员，便有不少公开反对士嘉堡地铁计划，他们担心影响己经落实的大多伦多及咸美顿区整体公车网络大计，以及动工时间表。士嘉堡地铁站工程，又需时重新设计，将会延误其他地区的轻铁工程的进行，全省公共整体运输的财政大饼，也会被该计划分薄。就算多伦多议会本身的议员，例如市议员马特洛Josh Metlow，也希望按原有的轻铁计划实施，以免夜长梦多。