对待网约车,为何中央政府松,地方政府紧？

政府出手管制可能应该更谨慎一些。无论行业是否饱和，网约车司机们的“卷”是值得我们敬佩的，至少他们没有躺平啊。

最近一段时间以来，不少地方监管部门发出了“网约车饱和”预警，公开提醒人们“慎入”网约车行业，引发了广泛关注。

5月20日，江西景德镇市交通运输局发布“网约车行业风险预警通告”，称市区网约车运力趋于饱和，提示谨慎进入网约车市场。通告称，目前景德镇市区网约车单车日均接单在15单左右，单车日均运行收入240元左右，网约车市场运力趋于饱和，已经有部分网约车平台因订单少导致车辆闲置；

5月16日，莆田市、商丘市交通运输局在同一天发布网约车行业风险预警通告，声称本地网约车运力接近饱和；

4月16日，重庆市交通运输委员会发布了网约车投资经营风险提示；

深圳市交通运输局于4月11日发布了网约车行业运营动态与风险提示，均声称本地网约车市场已趋于饱和；

各地对网约车市场饱和发布预警并不是新鲜事。在2023年，也有多个城市先后发布过网络预约出租汽车行业风险预警的通告，提醒网约车运力已趋于饱和。

网约车市场真的饱和了吗？倘若已经饱和了，为什么还有那么多人想进入这个市场呢？

01 对待网约车，为何中央政府松，地方政府紧？

对于网约车市场，有一个相当有趣的现象，即中央政府的态度似乎比许多地方政府更加开放。

2016年7月26日，国务院办公厅发布了《深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，网约车新政出台，并于当年11月1日起正式实施。然而，在中央政府打开了大门之后，不少地方政府却在实施细则中加高了门槛，例如在运营车辆的车龄和轴距、司机的户籍等方面设置了障碍。

例如，一个相当奇葩的规定是限制网约车司机的户籍：两座超大城市要求网约车司机是当地户籍，这意味着，在当地网约车市场上，不少网约车司机严格来说是“黑车司机”，因此导致两个城市的网约车合规率长期未能超过80％，并在重点监测城市中处于垫底的位置。

而时不时地发布网约车饱和预警，甚至暂时停止办理网络预约出租汽车运营证核发相关审批业务，也属于对网约车市场的干预。“饱和预警”相当于一种“窗口指导”，而暂停审批是直接的准入障碍。

但其实，略微把时间线延长一点，会发现地方政府对网约车市场是否饱和的判断通常是不准确的。

早在2018年4月19日，南京市交通运输局、市公安局交通管理局就曾经联合发布通告，宣布从4月21日零时起，该市交通运输局暂停受理出租汽车（含网络预约出租汽车）新增运力许可事项。

2018年是什么时候？那是网约车市场刚刚进入快速成长期的时候。

2020年，银川称要把网约车投放数量暂时控制在3000辆以内，后续逐步调整运力规模，有序发展网约车。武汉表示自2020年7月起暂停受理网约车平台、车辆经营许可。太原宣布2021年1月26日起，暂时停止办理网络预约出租汽车运营证核发相关审批业务。大庆在2021年2月初表示市区巡游车和网约车出现刚性竞争，要求网约车平台暂停扩容，关闭了带车加入通道。

然后在2022年4月和5月，深圳和重庆两地相继暂停受理网约车车证申请，对网络车数量进行调控。深圳还于2022年12月9日发布了《关于建立网络预约出租汽车运力规模动态调整机制（试行）的通知（征求意见稿）》，拟建立网约车运力规模动态调整机制，引导网约车市场供需关系动态平衡。

进入2023年后，也有济南、温州、东莞、遂宁、三亚、珠海、长沙、贵阳等多个城市发布了网约车饱和预警，提醒从业者谨慎“入场”，其中有的城市宣布暂停受理网约车车证申请。

而另一方面，新入场的网约车司机却一直络绎不绝。

2019年2月28日，交通运输部有关领导在国新办新闻发布会上透露，截止2018年底全国已经发放了网约车驾驶员证68万本。当年12月27日国新办新闻发布会上，交通运输部称当时全国各地网约车驾驶员证已经发放了185万本。

2022年10月以后，交通运输部开始通过“全国网约车监管信息交互平台”逐月公布全国网约车市场相关数据。2020年10月底，全国发放网约车驾驶员证254.5万本。到2021年6月30日，这个数字上升为349.3万本，2022年6月30日为453.0万本，2023年6月30日为579.0万本。

进入2024年后，仍然在继续增加，至第一季度末为679.1万本。截至2024年4月30日，全国各地共发放网约车驾驶员证696.4万本。

“年年都在说饱和，但每年还是有那么多人在进入”这个现象本身，在很大程度上说明网约车市场可能并没有真的饱和。至少，在几年前就说网约车市场饱和的那些人，现在来看可能判断错了。

那么，今天说饱和的人，是不是同样有可能判断错了呢？

02 判断网约车市场是否饱和，需要司机们“用脚投票”

当然，网约车用户（或订单数量）的增长，跟不上网约车司机数量的增速，这确实也是事实。

根据交通运输部“全国网约车监管信息交互系统”历次发布的数据，自2020年10月以来，全国网约车行业每月订单数量如下表所示。

结合前面给出的网约车驾驶员证发放数量来看，分摊到每位网约车司机身上的订单数量显然有所下降。

假设一本网约车驾驶员证代表一位司机（这是非常不准确的，因为领了证的人不一定开网约车，但仍然可以说明问题），在2020年10月，254.5万位司机瓜分每个月的6.3亿个订单；而在2024年4月，却是696.4万位司机瓜分每个月的8.97亿个订单。

每位司机可以获得的订单确实大幅减少了。

网约车用户数量也提供了佐证。根据中国互联网络信息中心发布的《中国互联网络发展状况统计报告》，我国网约车用户规模截至2020年12月底为3.65亿，截至2023年12月底为5.28亿人，3年增长不到50％，而网约车司机的数量却增长了近两倍。

但这种情况是不是意味着网约车行业的高速增长期已经结束，进入了稳定期，甚至饱和期呢？ 也许还不一定。

首先，不同的城市情况不一样。

例如，在江西景德镇，根据当地交通部门发布的通告，网约车单车日均接单量仅15单左右，营收大约为240元，与普通蓝领收入差不多。而苏州的情况就好得多。截至2024年第一季度，苏州全市网约车共计71944辆，其中市区57616辆，比2023年第四季度末新增3466辆，单车日均营收为350元左右。

其次，网约车市场其实像一块神奇的海绵，即便是在同一个城市，也会表现出非常大的弹性。

以杭州为例。杭州有13万辆车办理了网约车证，考取了从业资格证的驾驶员达到35万余人，平均每天投入运营的网约车在7万辆左右，单日平均网约车订单接近120万单，最高订单量可以达到160万单上下。

杭州市道路运输管理服务中心出租汽车处有关人士在接受《南方周末》记者采访时介绍说，2024年大年初一杭州是60万单，清明假期每天都有130多万单，亚运会期间最高一天曾经达到过165万多单。

订单量如此巨大的波动，本身可以说明很多问题，比如说，对网约车的潜在需求可能仍然非常大，也许远远没有得到满足。如果这是真的，那么怎么会已经饱和呢？

关键是，即便是在网约车司机的收入相比前几年明显有所下降，有些地方甚至降低到了与普通蓝领收入差不多的情况下，仍然不断有新司机加入。

一个行业由快速增长期转为进入稳定期甚至饱和期的标志是，从业者收入和行业吸引力都会明显下降。

虽然网约车行业从业者收入下降了，但是吸引力似乎仍然相当大，以至于一些地方的政府不得不发声预警甚至冻结审批、对新司机进入设置障碍。

有人可能会说，这是因为现在经济环境的压力，才显得网约车行业如此有吸引力。但是不是还有一种可能，网约车行业没有进入饱和期，只是因为其他原因而显露出了一些已经进入饱和期的行业的样子？

03 政府出手管制则可能应该更谨慎一些

近来，网约车行业确实表现出了一些问题，如司机工作辛苦且收入不高，用户体验下降（包括大家普遍觉得网约车内的气味越来越大了），等等。

许多人认定，导致司机收入下降的一个重要原因是平台抽佣。但是，一定的平台抽佣是必不可少的，仅仅是做到匹配用车需求这一点，平台就需要算法、软件和硬件上投入巨资，更何况现在平台还得在一定程度上承担起守护司乘安全、并随时根据监管要求调整运营规则，此外还要进行市场推广（包括给司机发放“冲单奖”等等），这些支出，全都来自抽佣。

最大的问题，可能出在聚合模式下的多重抽佣和转卖订单上面。

在中国，网约车平台有三种：纯自营、自营和聚合相结合以及纯聚合。现在大多数平台实际上都是自营和聚合相结合的平台，如滴滴出行；有的是纯聚合功能，如高德打车。

在聚合模式下，消费者选择目的地后，平台会将订单转卖给旗下入驻的网约车公司。它的优点是，消费者不必安装多个App就能在最短时间内打到附近的车，司机也可以利用平台优势接到更多的单。

但是，每多一层平台，抽佣也会多一次，司机收入就会更少。

如何破解？有人马上想到，必须请政府出手强化监管。然而他们不知道的是，这种聚合模式之所以流行，一定意义上正是以往监管带来的结果。

几年前，滴滴出行在合并了优步中国之后，因为各种原因受到监管，扩张势头被打断。随后，一大批网约车平台乘势而起。2020年10月底，全国共有207家网约车平台取得经营许可。截至2024年3月底，这个数字上涨到了345家，相比2020年10月，增长了66.7％。

平台企业的优势就在于规模效应。在网约车行业，随着时间的流逝，平台不是越来越集中了，而是数量越来越多，这种分散化的结果，必然带来效率的下降。

根据各地公布的情况，在众多网约车平台中，有的平台接入车辆低于50辆，有的平台日均单量小于1000单。这些平台没有选择，只能采取聚合模式。而聚合导致的多重抽佣，会导致司机收入下降。

再进一步说，对于网约车司机来说，真正切肤之痛还不是佣金高，而是订单少。

只要单子不断，那么佣金高一点也是可以接受的，因为每天的营收算的是总账。因此，对于网约车行业这个就业蓄水池，开源显然要比节流好，重心还是应该放到怎样才能让订单增加这个问题上来。

这需要各方努力。网约车司机完全有理由呼吁平台降低佣金，从而降低乘客出行成本，以此来拉动总订单量的上升，进而提高司机和平台的总收入，然后平台和司机再共同采取措施提升乘客出行体验。

这种乐观不是没有理由的，从2023年7月份以来的月订单数量来看，似乎已经形成了一个稳固的平台，而且呈现出了向上突破的迹象。如果真能向上突破，那么网约车行业就可能不会显得那么饱和了。但是，政府出手管制则可能应该更谨慎一些。

无论行业是否饱和，网约车司机们的“卷”是值得我们敬佩的，至少他们没有躺平啊。