福特阵营闹内讧？TTC重提苗大伟方案

(本网综述) 近日，福特阵营似乎在某些城市发展方针上出现“分裂”。福特的方针一直是“重视地铁”，但是TTC主席斯廷丝却公开表态称，多伦多应该保留Eglinton轻轨计划，并用多余的钱建设士嘉堡Sheppard地铁延长线。省府方面已经被变来变去的多伦多市府弄得不胜其烦，希望能够快点拍板，好让整个工程上马。

背景：一波三折的Eglinton公交线路方案

自1990年前后起，Eglinton路便面临这交通日见挤塞的问题，但政客无止境地争论各项公交线路兴建计划，令市民等待了超过了20年，问题仍然没有解决。

90年代初，当时的省长李博( Bob Rae)与市府达成协议，于Eglinton路段建地铁，同时已开始动工。但当夏里斯(Mike Harris)获选省长之后，他取消该项计划，立即动工填补已掘通的地底隧道。

多伦多前任市长苗大伟（2003年至2010年在任）公交蓝图“Transit City”中很重要的一项，就是在Eglinton路兴建轻轨（LRT）。在任上的最后一年，他已经和省府下属的Metrolinx公司签订了协议。

2010年10月，福特当选为多伦多市长，立刻废除了“Transit City”计划。福特的公交方针一直是“重视地铁”，理由是地下公交不会影响地面的交通。可是，想要Metrolinx公司改变协议、帮助多伦多在Eglinton路建地铁是绝无可能，所以他又提出了要将整条Eglinton路轻轨转入地底的构思。福特建议，在地底建一条长达18公里的隧道来让轻轨行驶，而整项计划的经费是82亿元。这项计划已经得到了省府方面的同意。

不料，福特的“地下轻轨”方案提出后，又遭到了很多市议员的反对。评论者过批评，建地下轻轨较路面轻轨昂贵得多，同时较地铁的乘客量低，如果想把公交线路转至地下，还不如直接建地铁。

福特和斯廷丝在视察TTC地铁（资料图）

TTC主席建议保留地面轻轨计划

昨日（周一），福特的“地下轻轨”方案甚至遭到了市议会“福特阵营”的重要成员、TTC主席斯廷丝女士（Karen Stintz）的挑战。她表示，Eglinton路轻轨线路没有必要都在地面以下，那样成本太高，只要在交通最挤塞的路段建地下轻轨，而在其他地区、如中城区(midtown)的路段便应建于路面上。这个方案会降低成本，而省下来的钱可以用来资助士嘉堡Sheppard地铁延长线。

斯廷斯的想法已得到一些市议员的支持，例如马特洛(Josh Matlow)昨天就表示支持斯廷斯寻求一个财政上负责任的扩展及改善多市快速运输系统的努力﹔而帕克(John Parker)亦表示在市中心以外的轻轨应建于地面。

斯廷丝强调，轻轨应主要建于路面，如果建于地底，还不如建地铁。可是，如果想在Eglinton路上建地铁，则整个公交方案就必须再重新讨论，从而继续延迟推行。同时，由于部分计划已完成设计图，而将轻轨变成地铁的话，Metrolinx公司要取消该项轻轨计划合约。倘若採用前市长苗大伟提出的路面轻轨计划，便不用再做环境研究，从而不会阻迟兴建计划。

另一方面，Metrolinx公司已经被变来变去的多伦多市府弄得不胜其烦，希望能够快点拍板，好让整个工程上马。

小资料：关于地铁和轻轨

目前，城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢？

其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上。虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。

现时多市于近郊地区建地下轻轨，是北美洲前所未有。美国波士顿﹑墨西哥Guadalajara市及阿省爱蒙顿市所建的地下轻轨，都是处于交通繁忙的市中心。

建轻轨的好处是较建地铁更具弹性，可以不同方式兴建，例如美国Portland市兴建的TriMet Max轻轨系统，于近郊路段及旧火车走廊使用不同的专线等。

阿省卡加利市公车计划经理麦肯德里克(Neil McKendrick)指出，建轻轨也方便扩展路线，该市于过去10年，曾于其轻轨系统中4次增建。